Городская волна
Настрой город для себя

Без коронавируса

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Новосибирские
новости
Настрой город для себя

Без коронавируса

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Городская волна
Все материалы
Подписывайтесь:

Однажды в Новосибирске: Жернаков, Жерновков, масло и железная дорога

5 июня на радио «Городская волна» (101,4 FM) прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывала старший научный сотрудник Новосибирского государственного краеведческого музея Наталья Минина. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин
Евгений Ларин
17:57, 10 Июня 2020

Взгляд назад. Исторический календарь

1 июня 1910 года могилёвский архиепископ, митрополит всех римско-католических церквей в Российской империи Викентий Ключинский учредил самостоятельный приход при Ново-Николаевском костёле.

1 июня 1926 года в Новосибирске открылся первый детский кинотеатр. Ему отдали здание на улице Максима Горького, построенное купцом Алиевым в 1920 году. В 1930 году кинотеатр назвали «Юнгштурм». По тем временам это был большой зал — на 522 места. Каждый сеанс у экрана работал музыкант-аккомпаниатор, обычно это был пианист.

В начале 1941 года в кинотеатре создали джаз-оркестр, он обслуживал вечерние сеансы. В сентябре 1941 года «Юнгштурм» переименовали в детский кинотеатр «Пионер», а в 1992-м преобразовали в одноименный молодёжный культурный центр.

2 июня 1961 года в Институте экспериментальной биологии и медицины Сибирского отделения Академии Наук СССР доктор медицинских наук Евгений Мешалкин провёл первую операцию на сердце с использованием искусственного кровообращения.

2 июня 1983 года облисполком решил увековечить память Юрия Кондратюка, а именно: на доме №24 по улице Советской поместить мемориальную доску, организовать выставку «История развития космонавтики» и назвать именем Кондратюка площадь в центре города.

3 июня 1939 года наркомат электростанций и электропромышленности СССР приступил к подготовительным работам по строительству в Новосибирске завода паровых турбин.

4 июня 2005 года в свой первый рейс отправился поезд детской железной дороги в Заельцовском парке. На первых порах им управляли взрослые. Но уже вскоре обслуживать дорогу стали юные железнодорожники. В 2006 году она полностью перешла в их руки.

7 июня 1954 года в эксплуатацию сдали завод «Сиблитмаш», который производил автоматические линии и агрегаты для химической промышленности.

 

Однажды в Новосибирске. Дом памяти героев Великой войны

5 июня 1916 года на углу Николаевского — ныне Красного — проспекта и улицы Гоголя состоялась закладка Дома инвалидов, известного сегодня как Дом офицеров. В честь закладки прошло торжество. Командующий войсками Омского военного округа генерал от кавалерии Сухомлинов прислал приветственную телеграмму. Её зачитали в присутствии воинских частей и начальника гарнизона.

В фундамент здания заложили памятную медную пластину. Всё снимали на фото- и киноплёнки. К сожалению, эти плёнки до наших дней не сохранились, как не сохранилось вообще ни одной дореволюционной кинохроники.

О создании «Дома инвалидов Сибири» думали давно. О постройке такого дома для инвалидов предыдущей, русско-японской, войны в декабре 1907 года ходатайствовали офицеры Томского гарнизона. Но руководство Алтайского горного округа тогда сочло, что такой дом не нужен.

А 1 августа 1914 года Россия вступила в Первую мировую войну, которая продлилась более четырёх лет. И это была самая жестокая война за всю предыдущую историю, с фронтов шли раненые и калеки.

53-й Сибирский стрелковый полк, сформированный в Ново-Николаевске, в районе усадьбы Воля Шидловская в Польше встретил немецкую газовую атаку и почти весь полёг. Единовременно погибли 3000 новониколаевцев, жителей города, в котором жили тогда лишь 70 с небольшим тысяч человек. Это была тяжёлая утрата. Вопрос о создании Дома инвалидов поднимают вновь, уже в Ново-Николаевске.

По инициативе купечества — Маштакова, Туркина, Винокурова и других уваженных людей — в городе создали «Общество увековечения памяти героев Великой мировой войны». Проект Дома инвалидов для проживания и лечения в нём ветеранов войны создал архитектор Андрей Дмитриевич Крячков. Построить планировали приют для солдат-инвалидов на 200 человек, производственные мастерские, музей истории войны и домовую церковь. Купцы-учредители жертвовали на строительство Дома весьма крупные суммы, рядовые горожане тоже не оставались в стороне.

Председателем правления «Общества увековечения памяти героев Великой мировой войны» стал городской полицмейстер Бухартовский, а заместителем — известный мукомол Туркин. В строительную комиссию входили члены Городской думы и городской голова Алексей Григорьевич Беседин.

Дума выделила под строительство бесплатный участок земли площадью 1700 квадратных саженей, а также уступила для постройки Дома инвалидов кирпич и камень в необходимом количестве по заготовительной стоимости.

Поначалу строительство шло довольно быстро. Но его остановили революция и Гражданская война. Возвести успели только первый этаж и часть второго.

В феврале 1923 года Сибревком решил достроить Дом инвалидов. Это делали под руководством инженера Блажовского. К десятой годовщине Красной Армии в здании решили открыть Окружной дом Красной Армии, что и сделали в торжественной обстановке 23 февраля 1929 года.

img_0976_1_.jpg
Дом офицеров на Красном проспекте. Фото: Михаил Периков, nsknews.info

В 1945 году Дом Красной Армии преобразовали в Окружной дом офицеров СибВО. А в годы Великой Отечественной войны в нём выставляли экспонаты музеев, которые были эвакуированы в Новосибирск из западной части Советского Союза, проходили военно-исторические выставки.

Там же показывали свои спектакли эвакуированные Театр кукол Образцова и Театр имени Пушкина. А 9 мая 1945 года в Доме офицеров состоялся самый первый концерт будущего знаменитого Сибирского народного хора.

Сегодня в бывшем Доме инвалидов Великой войны находятся гарнизонный Дом офицеров, Музей истории Сибирского военного округа, военная прокуратура, а также Западно-Сибирский окружной военный суд. Там располагаются и несколько творческих и общественных организаций Новосибирска.

 

Было — не было. Город надежд и дорога мечты

Гость в студии «Городской волны» — старший научный сотрудник Новосибирского государственного краеведческого музея Наталья Минина.

Евгений Ларин: 3 июня 1912 года в Петербурге высочайше утвердили решение связать Сибирь с Алтаем железной дорогой с отправным пунктом в Ново-Николаевске. Строительство железной дороги началось через год, и, несмотря на Первую мировую войну, оно продолжилось и было завершено в 1915 году.

С запуском Алтайской железной дороги часто связывают последовавший за этим период самого бурного роста нашего города, которого не было ни до этого момента, ни после него. Так ли это было? И если это было так, почему это произошло? В этом разбираться мы будем сегодня в нашей главной рубрике.

Итак, 1912 год. Вот только что, совсем недавно построили Транссиб. По крайней мере, на нашем участке он уже работал. А по сути — ещё не достроили: Транссибирская магистраль будет завершена в конечной точке только в 1916 году. Тогда это была величайшая стройка. Она и по сей день остаётся одной наиболее масштабных строек нашей страны.

Но спустя несколько лет после того, как по Сибири пролёг Великий железнодорожный путь, возникает идея строить ещё одну железную дорогу — в южном направлении. Зачем? Почему это направление было важно и нужно Сибири и Алтаю?

Наталья Минина: На самом деле проекты строительства железнодорожных ответвлений от Транссиба появились уже с началом строительства Транссибирской магистрали. Это был мощный период промышленной революции. Было огромное число техников, инженеров, транспортников, чиновников, в том числе в Кабинете Его Императорского Величества Алтайского округа, которые всё видели и понимали, как всё будет развиваться.

Я очень удивилась, когда прочитала документ 1900 года из главного штаба военного министерства о том, что уже целесообразно строить железную дорогу от Барнаула к Транссибирской магистрали. Это 1900 год! Естественно, это отношение было отложено, потому что у министерства финансов просто не хватало денег для того, чтобы строить все эти железнодорожные ветки.

Строительство Транссиба было в самом разгаре, но уже было много проектов постройки железных дорог из Средней Азии, Алтая, с территории будущего Новокузнецка — это тоже Томская губерния, там железная дорога уже разрабатывала угольные копи. И непонятно, когда все эти проекты должны были реализоваться.

Это всё, конечно, было своевременно, но денег на всё не хватало. Витте сказал, что мы не можем потратить столько денег, а их нужно было очень много — 157 млн рублей. Это была грандиозная сумма! Железнодорожный мост Транссиба стоил 2 млн рублей, если я не ошибаюсь.

Был такой инженер — Югович. Он разработал проект строительства железной дороги от Ташкента на Алтай и с подходом к Транссибу. Только стоял вопрос — в какой точке будет эта железнодорожная ветка подходить к Транссибирской магистрали.

Евгений Ларин: Ново-Николаевск!

Наталья Минина: Нет, пока ещё об этом даже речи не было, потому что это 1900 год. На самом деле, проектов железнодорожных веток было очень много. В Новосибирске так сложилось, что у нас концентрируются на истории строительства объектов Алтайской железной дороги, потому что их у нас достаточное количество, концентрируются на деятельности Жернакова. Но предыстория у нас изучена не очень хорошо, хотя об этом написано уже довольно много исследований.

Евгений Ларин: В итоге возникает всё-таки Ново-Николаевск. После ожесточённой борьбы за мост Транссиба в районе села Кривощёково — так, по крайней мере, об этом часто говорят — снова Ново-Николаевск. Не слишком ли много на себя берёт маленький провинциальный город? Его частенько называют городом-выскочкой в краеведческом сообществе.

IMG_20200604_105954_cr.jpg
Наталья Минина. Фото: nsknews.info

Наталья Минина: Думаю, что краеведческое сообщество может ошибаться. В документах, касающихся начальной истории Ново-Николаевска, никто его выскочкой и провинциальным городом не называл. Но всё, что не относилось к Москве и Санкт-Петербургу, в общем-то было провинциальным. А Сибирь тогда у просвещённого интеллигентского круга вообще воспринималась как колония.

Евгений Ларин: Её даже Россией не называли! Ленин писал матушке по пути в ссылку, что, дескать, набаловался в России, а теперь мёрзнет в Сибири.

Наталья Минина: Ново-Николаевском тогда восхищались как городом, который вырос просто из ничего. И на него были возложены очень большие надежды. Это был экономический центр Западной Сибири, а были центры бюрократические, такие как Томск. Томск никак не мог смириться с тем, что его обошёл Транссиб.

Потом же было переустройство Транссиба, когда достраивали вторую колею. Это происходило одновременно с проектированием Алтайской железной дороги. И вы не поверите! Я в томском архиве нашла целое дело, в котором очень много документов и целая брошюра с речами томских чиновников. Там проходило большое совещание, на котором рассматривали прохождение второй колеи Транссиба через Томск. Представляете, как так можно?

Идёт Транссиб в сторону Ново-Николаевска, а вторая петля уходит в Томск. Это что-то невероятное! Это говорит о том, насколько Томск был не готов к тому, что его так оставили. Естественно, что потом Томск включился в борьбу за Алтайскую железную дорогу.

Евгений Ларин: А какие были варианты? Через какие пункты могла пройти Алтайка?

Наталья Минина: Томск хотел, чтобы дорога шла через Тайгу. Но дело в том, что там опять же рассматривали экономический «выхлоп» от железной дороги. Её же нельзя просто в болоте построить. Алтайская железная дорога и вообще все ответвления от Транссиба рассматривались с точки зрения экономики.

Евгений Ларин: Главная задача была — подвести что-то к Транссибу?

Наталья Минина: Самая главная цель строительства этих железных дорог — это экономика края.

Транссиб — это такая ниточка, на которую насаживались, как бусины, экономические районы. Алтай в то время был быстроразвивающейся цветущей территорией.

Евгений Ларин: Житница?

Наталья Минина: Да. В начале 20 века туда переселялись миллионы крестьян, только они не успели там до революции обжиться. Но там были все условия, чтобы заниматься и маслоделием, и разработкой руд. Там было огромное количество частных золотодобывающих компаний — чего там только не было!

Поэтому всем было понятно, что Алтайский регион должен иметь железную дорогу, и это стопроцентно нужно государству. Только у государства не хватало казённых денег, и поэтому Алтайская железная дорога строилась как частная, было создано акционерное общество.

Евгений Ларин: Нужно же было это проект отстоять. Какие доводы приводили руководители заинтересованных городов в пользу того, чтобы железная дорога прошла через них и чтобы у них была отправная станция?

Наталья Минина: Ещё в 1907-08 годах были созданы так называемые порайонные комитеты. Когда правительство поняло, что существует большой запрос на строительство этих железнодорожных веток, то оно решило отдать на откуп регионам обсуждение того, какие это должны быть дороги и где они должны проходить. А потом уже были проведены изыскания.

Выяснились очаги активности — города, которые заинтересованы в том, чтобы железная дорога прошла именно через них. Это Бийск, Барнаул, Ново-Николаевск, Томск — естественно, и Семипалатинск. Алтайская железная дорога начиналась от Ново-Николаевска и заканчивалась в Семипалатинске. Проходила через Барнаул, и ветка на Бийск.

Бийчане не хотели, чтобы их город был конечным. Они хотели, чтобы железную дорогу провели ещё в Улалу — Горно-Алтайск. Но как тогда построили — на этом и остановились. Опять же, потому что денег не хватило. Совещания в городах проходили достаточно бурно. В каждом городе обсуждали строительство железной дороги, в каждом городе обсуждали, с кем они должны дружить и против кого.

Евгений Ларин: Но основное противостояние было, как и прежде, между Томском и Ново-Николаевском?

Наталья Минина: Да, к большому сожалению. В 1909 году в Томск на специальное совещание были приглашены представители в том числе от Ново-Николаевска. Их пригласили официально.

Григорий_Иванович_Жерновков.jpg
Григорий Иванович Жерновков. Фото: ru.wikipedia.org

Поехал Жерновков — не путать с городским головой Жернаковым! Звали его Григорием Ивановичем, он был присяжным поверенным, личностью в Ново-Николаевске довольно известной. Также поехал инженер Сигизмунд Феликсович Дунин-Марцинкевич. В Томске им дали слово. Жерновков сказал, что, прежде чем бороться за прохождение той или иной железнодорожной ветви через те или иные города, нужно сначала обсудить экономические точки роста на юге Западной Сибири.

Томичи посчитали, что такая постановка вопроса вообще ни о чём. Дунин-Марцинкевич считал, что в Томск не нужно прокладывать железную дорогу, потому что оттуда нечего возить, кроме чиновников. Томск, к сожалению, работал против логики времени. Он занимал позицию заскорузлого старого чиновного центра, которому было неинтересно, что происходит вокруг и как развивается экономика.

Томску было интересно, чтобы у него всё было, потому что он старый город и там томский губернатор, а Ново-Николаевск — никто. Это зависть. Эта позиция — почти антигосударственная, не прогрессивная. В этом плане за Томск как-то даже неловко. Это история и Томску не была выгодна в итоге.

Одно время управление Алтайской железной дороги находилось в Томске. Там железной дороги не было, а управление было! Ново-Николаевск просил, чтобы сюда перенесли и управление Сибирской железной дороги. Нет. Оно было в Томске. Ресурс чиновников очень силён, и они охраняют свои интересы, которые не связаны с развитием страны.

Евгений Ларин: Именно поэтому Ново-Николаевску пришлось убеждать Имперскую комиссию по железным дорогам, чтобы Алтайку строили именно здесь?

Наталья Минина: Из документов 1909-10 годов следует, что уже тогда было ясно, что Алтайская железная дорога никогда не пойдёт на Томск. Это было им сказано уже в Санкт-Петербурге. Там же тоже здравые люди были! Придут инвесторы, которые вложили деньги, в том числе иностранцы, а им скажут, что железная дорога зачем-то пойдёт на Томск? Они скажут: да вы что, ребята, мы не согласны!

Евгений Ларин: И тем не менее окончательное решение было принято только в 1912 году. Почему так поздно, чего тянули? Из-за денег?

Наталья Минина: Чтобы чётко ответить на этот вопрос, нужно видеть все документы. Всё-таки железнодорожное строительство — дело серьёзное. Сейчас у нас сколько лет обсуждаются проекты? 21 век, есть интернет! А раньше нужно было доехать или написать письмо, оно должно дойти аналоговым способом.

Тем не менее раньше всё равно вопросы решали быстро. 3 июня 1912 года царь утвердил проект. К этому времени было создано частное общество Алтайской железной дороги, в которое вошли банки, акционеры, в том числе зарубежные. 80% принадлежало русскому капиталу, 20% — иностранцам. Концессия.

Евгений Ларин: То, что железную дорогу начали строить и через Ново-Николаевск, обычно ставят в заслугу городскому голове Владимиру Ипполитовичу Жернакову. Дескать, он сыграл в этом огромную, чуть ли не основную, роль. Так насколько его роль в решении этого вопроса была велика?

Наталья Минина: Да, городской голова — это руководитель города, который отвечает за его развитие в целом. Он должен курировать и активно заниматься всем, что происходит в городе и за его пределами. Я нисколько не оспариваю его заслуги. Но чисто техническая и в какой-то мере даже политическая часть работы была проделана другим человеком.

Я уже его называла, это Григорий Иванович Жерновков, присяжный поверенный, гласный Городской думы. У нас в краеведческом музее давно хранится одна прекрасная книжица, она называется «Экономическая записка к проекту Алтайской железной дороги Барнаул — Обь по изысканиям 1907 года». Эта экономическая записка была напечатана в типографии Литвинова в 1908 году. Жернакова на посту мэра города ещё не было, он стал городским головой в 1909 году.

Евгений Ларин: Он в то время ещё за прилавком стоял?

Наталья Минина: Владимир Ипполитович Жернаков — старожил города. Он сюда приехал ещё в 1890-е годы со своим батенькой Ипполитом Александровичем. Владимир Жернаков был довольно молодым человеком, за прилавком он уже вряд ли стоял. Ещё до того, как он стал городским головой, он был членом ново-николаевского общественного управления. То есть он уже был во власти. Тогда купечество, эта активная прослойка городов, занималась и бизнесом, и управлением.

033_zhernakov_85_.jpg
Владимир Ипполитович Жернаков. Фото: Музей Новосибирска

Евгений Ларин: В думу входила.

Наталья Минина: Да. А по-другому никак. Это были люди, которые мыслили, понимали; к ним прислушивались. Это была совершенно нормальная ситуация. Практически все купцы, весь торгово-промышленный класс был в городской власти, за исключением тех, кто просто не хотел этим заниматься, кому это было не интересно.

По поводу Жерновкова. Он составил технико-экономическую записку. Там было всё расписано: сколько масла вывозят с Алтая, сколько других грузов, как будет развиваться торговля; есть цифры. 

Региональная экономика — это самое главное, что было положено в основу этой записки, в основу проекта Алтайской железной дороги. Мне кажется, что газета «Алтайское дело», которую выпускал Литвинов, не зря так называлась. Сейчас можно удивиться, но тогда Ново-Николаевск больше тяготел к югу Сибири, к Барнаулу, нежели к Томску.

У нашего города было двойное подчинение: Алтайский округ с центром в Барнауле и Томская губерния. По сравнению с северным городом Томском Ново-Николаевск называли южным городом. Южные города дружили — Барнаул, Бийск, Семипалатинск. Это дружба вызрела очень быстро. Ново-Николаевск поддерживал алтайские города.

Евгений Ларин: Руководить изысканиями и строительством Алтайской железной дороги поручили Григорию Моисеевичу Будагову, которого мы знаем прежде всего по строительству моста Транссиба через Обь. То есть он не окончательно пропал из Ново-Николаевска, он вернулся.

Наталья Минина: Он дружил с Межениновым, эта дружба сохранилась со времён строительства Транссиба. Ещё в 1985 году, когда Будагову пришлось уехать, Меженинов его очень выручил. И, вероятно, Будагов вернулся благодаря этим личным отношениям. Тем более что он же знал эту территорию, поэтому, наверное, ему здесь было проще быстро войти в курс дела.

Евгений Ларин: Но вот начали строительство, за дело взялся опытный инженер, но через год началась война. Строительство вели в этих условиях, а мы знаем, что это действительно была тяжёлая война, в том числе в экономическом отношении. И Ново-Николаевск тоже воевал? 

Наталья Минина: Алтайскую железную дорогу построили на год раньше, чем планировали. Открыли её в сентябре 1915 года, к этому времени все объекты в Барнауле были закончены, дорогу освятили и запустили.

Что касается войны — да, естественно, война быстро вносила свои коррективы, и тем не менее исследователи пишут, что ни одна частная железная дорога в то военное время не строилась так быстро, как Алтайская железная дорога.

Евгений Ларин: Если вообще что-то строилось в военное время!

Наталья Минина: Того, о чём вы говорите — война, страх, голод, разруха, ничего такого не было! Это миф про наш город.

В Ново-Николаевске во время войны много чего строилось. Строились доходные дома, например, вокруг будущей площади Ленина. Строились мельницы. Здание Алтайской фабричной компании на улице Фабричной, 17 — его ещё называют конторой Туркина — было построено в 1916 году. Мясохладобойня, или мясоконсервный завод. Так называемый «Холодильник» тоже был построен во время войны.  

Мы же были глубоким тылом, здесь как раз строилось много объектов для того, чтобы снабжать фронт. Если бы у нас был голодный тыл, как бы мы снабжали фронт? Даже в Гражданскую войну мы сливочное масло бочонками везли. Казалось бы, разруха, голод, все должны пухнуть от голода, а нет!

Да, действительно, были сахарные бунты. Кому-то сахару не хватило — пошли разгромили лавку. Но не всё было так плохо. Есть факт: Алтайскую железную дорогу построили на год раньше. Что тут ещё скажешь? Видимо, не такая уж и разруха была. Интересно то, что все вокзалы на Алтайской железной дороге, несмотря на то, что шла война, строили из кирпича. Это вам не Транссиб с деревянными вокзалами! Все эти вокзалы до сих пор живы. Другое дело, как мы их сохраняем.

Евгений Ларин: А от прежней нашей станции Алтайской железной дороги — станции Алтайской, ныне это Новосибирск-Южный — что-нибудь сохранилось?

Наталья Минина: Конечно, само здание осталось. Там был целый комплекс объектов, в том числе и жилые дома при станции, потому что тогда так было принято: строилась, например, школа. А при школе — либо дом для заведующего, либо помещение для него в самой школе. Тем более что город молодой, жилищный вопрос всегда был живым.

Сейчас весь комплекс станции Новосибирск-Южный — это памятник, он под охраной государства. К сожалению, этот комплекс взяли под охрану достаточно поздно, в 2015 году. Хотя это интересный пример комплексной застройки и архитектурного стиля.

Евгений Ларин: Мы подошли, пожалуй, к самому главному, тому, ради чего всё это делалось. Как повлиял запуск Алтайской железной дороги на город Ново-Николаевск — его экономическое положение, его население, его настроение, в конце концов? Что произошло?

Наталья Минина: Алтайская железная дорога проектировалась в мирное, благостное время, в 1910-е годы, когда ещё не пахло войной. Концессия была заключена, если я не ошибаюсь, на 80 лет. Потом государство должно было выкупить эту дорогу.

sezd_predstaviteley_gorodov.jpg
Съезд представителей городов. Фото: личный архив Натальи Мининой

Но так получилось, что в мирное время Ново-Николаевск и алтайские города не успели насладиться экономическими подвижками от строительства этой железной дороги, к сожалению. Началась война. Естественно, по этой железной дороге возили войсковые эшелоны, а их было очень много. Алтай в той время был самой густонаселённой территорией. И в Гражданскую войну все эти дороги активно использовали. По линии железных дорог проходил водораздел — белые и красные.

Кстати, в то время бытовало очень странное мнение, что если построить железную дорогу, то тогда упадёт значение города Ново-Николаевска и пароходства. Тогда ещё не было научного подхода, экономического изучения последствий постройки и эксплуатации железных дорог.

Алтайская железная дорога не убила пароходство, наоборот — оно стало процветать. Пароходство — это дело сезонное, но пароходные линии гораздо длиннее, чем Алтайская железная дорога. Пароходы ходили вниз по Оби очень далеко.

Евгений Ларин: До Салехарда!

Наталья Минина: Да. То, чего боялись проектировщики, государственные люди, главы городов, не сбылось. Железная дорога стала огромным плюсом для развития экономики, грузооборота, маслоделия. Кстати, масло — это отдельная тема. Для его перевозки строили специальные ледники, специальные вагоны-холодильники. 1910-е годы — это время активного развития промышленных холодильников.

В петербургском архиве я читала документы Императорского Русского технического общества о том, как вводить в обиход промышленные холодильники. Там было много сказано про алтайское масло. То, что потом, во время Первой мировой войны, построили мясохладобойню — это не случайно, разговоры об этом шли уже давно.

Уходила в прошлое ярмарочная сезонная торговля всеми группами товаров, торговля приобретала современный вид — постоянный поток. Этот поток определяли только железные дороги. Трактовые дороги всегда были плохими, поэтому железная дорога была артерией жизни. Алтайская железная дорога заменила собой тракт из Ново-Николаевска на Барнаул по правому берегу Оби.

Бердское шоссе начали строить в 1930-е годы, правда, к 1950-м годам оно уже было в довольно убитом состоянии. Трактовую дорогу на Барнаул хотели построить ещё в 1903 году. Там даже Крячков был замешан, он был тем инженером, который должен был изыскивать эту дорогу. В то время он работал младшим инженером в строительном отделении Томского губернского управления. Почему эту дорогу не построили? Опять — денег не хватало! Её так и не построили, в том направлении прошла Алтайская железная дорога.

Евгений Ларин: Можем ли мы радикально сравнить бюджет и население Ново-Николаевска до и после постройки Алтайской железной дороги? Произошёл какой-то резкий скачок?

Наталья Минина: Я думаю, что нет. Это миф о том, что до постройки Алтайской железной дороги Ново-Николаевск якобы был никудышным городишкой. На самом деле город развивался последовательно. То, что здесь построили Алтайскую железную дорогу — это нормальное развитие вещей, это было логично, технически обоснованно. Эта дорога ведь и сейчас существует, только она плохая.

Наверное, современные Российские железные дороги не занимаются тем, чем они должны заниматься. Представьте, если бы сейчас начали так строить, как раньше! У нас хоть один город появился за последние десятилетия? Нет! А раньше они появлялись. В Томской губернии перед революцией появилось шесть новых городов. Шесть!

Евгений Ларин: Закончить предлагаю на лирической ноте. Если бы мы проехали по Алтайской железной дороге в самом первом пассажирском составе, который вышел из Ново-Николаевска, что бы мы увидели из окна вагона? Каким бы мы увидели город и его окрестности? Какое могли бы уловить настроение?

Наталья Минина: Это было несколько другое время, не такое, как сейчас. Мы знаем слово «урбанизация». Тогда Ново-Николаевск был ранним индустриальным городом. Тогда было принято гордиться чадящими трубами заводов, мельницами, огромными скоплениями паровозов — а большей железнодорожной станции, чем у нас, наверное, в Сибири не было нигде. Город Ново-Николаевск с постройкой Алтайской железной дороги действительно превратился в торгово-транспортный центр. 

Евгений Ларин: Мультимодальный, как сейчас говорят?

Наталья Минина: Можно сказать и так, но для мультимодальности не хватало интернета и авиасообщений. Хотя самолёты у нас появились уже во время Гражданской войны. Конечно, с этой железной дорогой были связаны многие мечты города о дальнейшем процветании, о том, что он будет расти, что построят водопровод, классную электрическую станцию и так далее и тому подобное. Но, к сожалению, потом жизнь пошла совсем по-другому. Начали строить коммунизм в отдельно взятой стране.

Евгений Ларин: Что-то пошло не так.

Наталья Минина: Видимо, не так, коли мы через несколько десятилетий вернулись к прежним основам жизни. Наверное, действительно, что-то пошло не так.

Главные новости из жизни нашего города — подписывайтесь на нашу группу в Одноклассниках.

Что происходит

Показать ещё