{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
14 мая на радио «Городская волна» (101.4 FM) прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывал руководитель музея Октябрьского района «Закаменка» Иван Ветров. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.
Взгляд назад. Исторический календарь
10 мая 1924 года состоялась закладка городской электростанции — будущей ТЭЦ-1. На митинге по этому поводу выступил Всесоюзный староста Михаил Иванович Калинин. Позже ТЭЦ-1 получила его имя.
10 мая 1927 года на Андреевской площади — ныне это площадь Кондратюка — на пересечении улиц Фрунзе и Советской открылся цирк «Паллас». Он стал первым в городе большим стационарным цирком — цирковые балаганы в Ново-Николаевском посёлке появились ещё в конце 19 века, а в начале 20 века в городе работало несколько частных шатровых цирков. Это были круглые деревянные здания. Первый стационарный цирк тоже был деревянным, он был рассчитан на 2000 мест.
10 мая 1939 года Новосибирский завод металлоконструкций выдал первую продукцию — каркас и бак для водонапорной башни у площади Маркса.
11 мая 1909 года в Ново-Николаевске начался крупнейший в городской истории пожар, который уничтожил порядка 800 деревянных домов в центре и положил начало строительству по преимуществу каменных зданий.
12 мая 1945 года премьерой оперы Михаила Глинки «Иван Сусанин» в Новосибирске торжественно открыли государственный театр оперы и балета с огромным по тем временам залом на 2200 мест. Попасть на премьеру можно было только по приглашениям, которые вручали партийным руководителям, чиновникам, лучшим работникам эвакуированных заводов и передовикам производства.
Финальную часть оперы — «Славься...» — пели и артисты на сцене, и зрители в зале, стоя, и на народ на площади перед оперным театром хором вместе с репродукторами, которые вывели на площадь. Всех желающих театр 12 мая не вместил.
12 мая 1979 года на месте нынешней станции метро «Октябрьская» забили первую сваю. Этот день считается началом строительства Новосибирского метрополитена.
14 мая 1970 года состоялся торжественный митинг, посвящённый закладке первого камня Сибирского отделения ВАСХНИЛ, то есть Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук имени Ленина.
16 мая 2008 года в Новосибирске прошёл первый городской День науки. Во время этого праздника вузы города провели дни открытых дверей, также школьники побывали с экскурсиями в институтах Сибирского отделения Российской академии наук.
Однажды в Новосибирске. Храм небесного покровителя
15 мая 1897 года состоялась торжественная закладка каменного храма во имя святого благоверного князя Александра Невского — святого покровителя императора Александра Третьего. На торжественный молебен по случаю закладки храма приехал даже томский губернатор, генерал-майор Асинкрит Асинкритович Ломачевский. Присутствовали также начальник Среднесибирского участка Транссиба Николай Павлович Меженинов, инженеры-путейцы и большое количество народу.
В «Путеводителе по Великой Сибирской дороге», изданном в 1901 году, приводится вот такое описание посёлка Ново-Николаевского:
«В центре поселения, раскинувшегося почти на 10 вёрст вдоль берегов реки Оби и её притока реки Каменки, сооружён на суммы, пожертвованные Его Императорским Величеством, и на жертвы и приношения частных лиц красивый каменный храм, долженствующий служить памятником Царю-миротворцу на Великом Сибирском пути...»
История строительства храма Александра Невского началась 10 октября 1895 года. Тогда группа жителей посёлка в устье Каменки числом 21 человек — это строители моста, купцы, мещане и чиновники — решила ходатайствовать перед томским епископом Макарием о том, чтобы закрыть «кабаки и притоны, взамен построить церковь во имя Александра Невского», а пока возвести временный молитвенный дом.
Деревянный молитвенный дом с отдельной колокольней действительно построили, и всего за месяц. Для сбора пожертвований на строительство каменного храма организовали комитет, который возглавил Николай Меженинов. Строительство же по приказу министерства путей сообщения возглавил инженер-путеец Николай Михайлович Тихомиров.
В апреле 1896 года император Николай Второй жалует под строительство храма и домов участок в одну десятину — то есть чуть больше гектара — земли, которая принадлежала Кабинету Его Императорского Величества.
Фото: музей Новосибирска
Авторство проекта храма вызывает у историков архитектуры сомнения и споры. Есть, по крайней мере, три версии. И, по мнению доктора исторических наук, профессора кафедры основ архитектурного проектирования, истории архитектуры и градостроительства НГУАДИ Артемия Туманика, наиболее правдоподобная из них та, по которой автором храма стал авторитетный томский архитектор Константин Лыгин, ранее построивший церковь Пророка Божия Даниила при станции Обь.
Также в тени Лыгина упоминают менее известного в нашем городе архитектора Николая Соловьёва, который якобы под началом Лыгина выполнил всю творческую работу.
Часто проект храма Александра Невского приписывают столичным мастерам Василию Косякову и Дмитрию Пруссаку, которые, возможно, повторно использовали проект храма Божьей Матери Милующей на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Также возможно, что Константин Лыгин и взял за основу своего проекта работу Косякова и Пруссака.
Освящение церкви состоялось 29 декабря 1899 года. Храм Александра Невского, построенный в византийском стиле, стал не только первой каменной церковью, но едва ли не вообще самым первым каменным зданием в Ново-Николаевском посёлке.
Было — не было. Крылатые мечты
В гостях в студии «Городской волны» — руководитель музея Октябрьского района «Закаменка» Иван Ветров.
Евгений Ларин: Не далее как в прошлое воскресенье вся наша страна — да и не только — отмечала День Победы. Мы продолжаем это делать и сейчас, посвящаем этой дате различные мероприятия. По традиции мы начинаем праздновать ещё до 9 мая, а заканчиваем уже после этой даты.
Говоря о вкладе Новосибирска в победу, мы вспоминаем и о сибирских дивизиях, в которых воевали наши земляки, и о бесперебойном снабжении фронта вооружением, боеприпасами, продовольствием. О полусотне эвакуированных к нам из западной части страны заводов, десятках тысяч эвакуированных граждан, которые нашли здесь приют. Мы говорим о сохранении коллекций художественных музеев и ещё о многих других вещах.
Но если говорить об имени, с которым связан Новосибирск в победе, то я возьму на себя смелость утверждать, что для большинства новосибирцев, помимо имён их родных и близких, которые сражались на фронте, это будет имя Александра Ивановича Покрышкина — легендарного лётчика-истребителя, аса, маршала авиации, трижды Героя Советского Союза. И его действительно воспитал наш город. Покрышкина создал Новосибирск.
И есть легенда о том, как 10-летний Саша Покрышкин увидел 15 сентября 1923 года на Закаменском аэродроме самолёт и захотел стать лётчиком. «Я робко притронулся к холодному крылу машины и вдохнул незнакомый тёплый маслянистый запах, струившийся от мотора», — вспоминал об этом Покрышкин.
Вот что он сам писал об этом спустя десятки лет: «Самолёт зародил во мне крылатую мечту. Я старался хорошо учиться в школе, в фабзавуче [школа фабрично-заводского ученичества. — Прим. автора], усиленно занимался спортом, чтобы поступить в авиашколу».
Самолёт Александра Покрышкина и сам герой. Фото: историк.рф
Судя по всему, это не вымысел и этот случай действительно имел место. Что это был за самолёт и как было дело?
Иван Ветров: Об Александре Ивановиче Покрышкине, действительно, можно говорить много. Но прежде всего я хочу поздравить наших радиослушателей и всех новосибирцев с Днём Победы. Это знаковый праздник для всех нас. Праздник, когда мы вспоминаем своих предков. Каждая семья была причастна к Великой Отечественной войне.
И, конечно, вы правы: первая ассоциация, связанная с войной, а тем более с авиацией, которая возникает у любого новосибирца, — это имя Александра Ивановича Покрышкина. Случай, который вы упомянули, наверное, действительно не легенда, раз он сам об этом вспоминал.
Евгений Ларин: Он мог его и приукрасить, пронеся сквозь годы!
Смотрите также
Иван Ветров: Возможно, но я читал воспоминания авиаторов об их юности, их становлении, о том, когда они увидели самолёт или прикоснулись и у них зародилась мечта о небе, которую они потом воплощали. Все они примерно так и описывают подобные сюжеты.
Действительно, факт, связанный с Покрышкиным, имел место. В сентябре 1923 года начинает функционировать Закаменский аэродром. И, действительно, на новенький тогда аэродром прилетел агитационный самолёт из Москвы. Это был «Юнкерс», немецкий пассажирский самолёт. Вместимость его была не очень большой. Его использовали для перевозки мелких грузов, почты и пассажиров. Это был первый дюралюминиевый самолёт, который прилетел в наш город.
Евгений Ларин: То есть это уже не «реечки» и «планочки»?
Иван Ветров: Да, уже не фанера! Хотя мы знаем, что дерево, дельта-древесина ещё долго присутствовала в конструкциях самолётов, это было абсолютно нормально. «Юнкерс» же был дюралюминиевый, более того — гофрированный, то есть выглядел он необычно. Заходя на посадку, он мог очень красиво сверкать в лучах солнца!
Интересно было бы выяснить, какая погода была в тот сентябрьский день. Переливающийся на солнце металлическим блеском самолёт мог у любого мальчишки вызвать восторг и желание стать лётчиком. И Александр Иванович достиг своей цели.
Евгений Ларин: Кстати, для новониколаевцев тогда самолёт был ещё диковинкой, но уже не новинкой. Они уже видели, как над городом кружил самолёт!
Иван Ветров: Да, впервые жители города столкнулись с аэропланом в 1911 году. Это был самолёт типа «Фарман», полностью деревянная конструкция. Тогда также проходили агитационные полёты, знакомящие новониколаевцев с новым чудом техники.
Евгений Ларин: Это же был пик мечты человека о небе!
Иван Ветров. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Иван Ветров: Мы можем здесь вспомнить мифы Древней Греции об Икаре и Дедале и о том, чем могут закончиться полёты. Такое нередко случалось. В начале 20 века человечество достигло цели — был запущен аэроплан. Знаменитые братья Райт впервые поднялись в небо. Причём не с первого раза.
Всего лишь через семь лет такая диковинка появилась в Ново-Николаевске. Первые полёты в городе производились с ипподрома, но это не было специализированной площадкой. Это был не аэродром в прямом смысле слова, но ипподром всё же использовали для таких шоу, для увеселительных зрелищ. Авиатор Яков Седов-Серов совершил несколько кругов над ипподромом, потом пролетел в сторону Оби.
Евгений Ларин: Когда в сентябре 1923 года прилетел самолёт, то ему уже было куда сесть. Своих самолётов у нас ещё не было, а аэродром уже был. С какими целями его построили? Как появилась эта идея? Какая потребность была в этом сооружении?
Иван Ветров: Авиационная промышленность в Российской империи начала свой путь в 1909-10 годах. Самолётов отечественной конструкции не хватало, хотя они были. Их производили по лицензии в России. Также самолёты закупали за рубежом. Матчасть появлялась из разных источников.
Идея постройки аэродрома в Ново-Николаевске появилась уже после гражданской войны. Но авиаторы у нас были ещё до появления аэродрома. Здесь у нас были авиаотряды, которые участвовали в гражданской войне на стороне белых. Взлётно-посадочная площадка была в районе реки Ини.
В 1923 году было принято решение строить аэродром. Строило его общество «Сиблёт» — региональное отделение многочисленных обществ, возникавших в Советской России с целью сбора средств для развития авиации, — таких, как «Добролёт».
Договор был заключён с артелью из Большого Кривощёкова. Рабочие заключили с «Сиблётом» договор о том, что они будут обеспечивать создание аэродрома в Закаменке, который бы примыкал к военному городку.
Изначально аэродром строили в военных целях, там впоследствии базировался 6-й отдельный авиаотряд имени Сибревкома. В то время авиация создавалась и функционировала прежде всего исходя из военных задач.
Евгений Ларин: Но, учитывая огромный интерес со стороны гражданских, именно на том «Юнкерсе», который нежно гладил Саша Покрышкин, вроде даже поднимали в воздух всех желающих.
Иван Ветров: Это была популяризация авиации, воздушного флота. И сделано это было прежде всего для сбора средств. Чтобы люди прониклись идеей. Вообще развитие авиации очень хорошо сочеталось с идеей строительства нового общества. «Всё выше, выше и выше!» — новые вершины и новые стремления идеологически подходили друг к другу.
Техническое развитие советской России, Советского Союза хорошо накладывалось на идеологию. Активно пропагандировали и развивали не только авиацию, но и бронетанковые войска. Мечтой всех мальчишек было стать авиаторами и танкистами.
Евгений Ларин: «Любите, девушки, простых романтиков, отважных лётчиков и моряков»...
Иван Ветров: В точку! Агитационный «Юнкерс» совершал полёты по многим городам Сибири. Он, кстати, получил наименование «Сибревком».
Евгений Ларин: Его же оставили у нас?
Иван Ветров: Да. Этот самолёт направило из Москвы общество «Добролёт». Потом он по договору остался в Ново-Николаевске и на протяжении 1920-х годов совершал агитационные полёты по Сибири, во время которых людей призывали вступать в общество, сдавать деньги индивидуально либо целыми предприятиями. Суммы вносили разные, но весьма активно. Наш регион, кстати, шёл чуть ли не в первых рядах, перевыполняя планы.
Евгений Ларин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Евгений Ларин: Мы хотели построить свои самолёты?
Иван Ветров: Конечно. Было понятно, что основу авиации должны составлять собственные самолеты, чтобы не зависеть от зарубежных поставок. Тем более что у советской России были различные трения на международной арене. Но это не мешало тем не менее закупать самолёты за границей — торговые отношения никто не отменял.
У нас были самолёты «Юнкерс», «Фоккер», которые использовали для разных нужд, были военные самолёты разной конструкции. Наши самолёты появились ближе к концу 1920-х годов, например знаменитый самолёт Р-1. Он использовался, в частности, в одном из военных конфликтов, о котором мы скажем чуть позже.
Евгений Ларин: Во время подготовки к нашей беседе мне удалось обнаружить замечательные стихи — один из образцов того, что печатали тогда в газетах, на плакатах и так далее.
К нам из далёкой столицы, Гремя, прилетит она! Все мы мечтаем об этой птице! Радостнее, чем весна! Вздрогнут от гула окошки, Реже мотора дробь, Эту птицу за наши крошки Мы построили. Надпись «Обь».
Выходит, на постройку самолётов люди несли последние «крошки»?
Иван Ветров: Когда человек вступал в общество, у него автоматически из зарплаты взимали членские взносы. Ново-Николаевск бил рекорды и по числу членов общества, и по суммам взносов — средства собирались довольно приличные. Это было очень эффективно. В обществе были подъём и стремление приложить свою руку к созданию авиации.
В дальнейшем эта традиция была продолжена. Во время Великой Отечественной войны рабочие и колхозники собирали огромные деньги на самолёты, такие как «Новосибирский комсомолец», «Новосибирский пионер». Традиция прижилась в Советском Союзе.
Евгений Ларин: Недавно у меня в гостях был собиратель бугринских «древностей» Антон Нелидов. Он в числе прочего рассказал об одной из интересных находок. Это обложка от приложения к газете под названием «Почему каждый крестьянин должен стать членом общества друзей воздушного флота». Даже крестьяне должны были!
Иван Ветров: Охватывались все слои населения. На агитационных полётах присутствовали журналисты, писатели, поэты. Они должны были эти события освещать и всячески агитировать через средства массовой информации, например «Советскую Сибирь». Звучали многочисленные лозунги, порой очень поэтичные, красивые. Призывы звучали через все каналы, и люди откликались.
Евгений Ларин: Где именно находился Закаменский аэродром?
Иван Ветров: Аэродром примыкал к военному городку, располагался на его восточных окраинах — примерно в створе современной улицы Бориса Богаткова, в сторону улицы Никитина, Сада Мичуринцев. На территории военного городка под матчасть, то есть под самолёты, были адаптированы три ангара. Сам аэродром был относительно небольшой — для того типа самолётов, которые тогда были, большой взлётно-посадочной полосы не требовалось.
Евгений Ларин: Она была одна?
Иван Ветров: Это была, скажем, адаптированная площадка. Мы упоминали договор между «Сиблётом» и артелью рабочих. В нём было прописано, что на площадке должны быть выкорчеваны все кусты, зарыты все траншеи, выровнены бугры, почва утрамбована — все работы по пунктам.
Территория определялась в 52 десятины, это примерно 50 гектаров. Не очень много, но не так уж и мало. На все работы отводили месяц. Но уже через две недели артель начала писать заявления о том, что работы гораздо больше, нежели предполагалось изначально. Просили увеличить оплату, потому что им, дескать, не хватает средств, чтобы себя прокормить, не то чтобы заработать.
Смотрите также
Сначала оговаривалась сумма в 35 золотых рублей, а добавить просили порядка 10 золотых за каждую десятину дополнительных работ. Работа, действительно, была сложная.
Евгений Ларин: Много ли у нас было самолётов?
Иван Ветров: Сначала их было не очень много. Были самолёты конструкции «Сопвич», «Ньюпор», «Авро» — французские и английские самолёты. В 6-м отдельном авиаотряде было порядка 30-33 человек. Численность могла меняться, потому что иногда командировали лётчиков из Москвы.
Агитационные полёты на самолёте «Сибревком» производили лётчики, командированные из Москвы. Они тоже были приписаны к Закаменскому аэродрому, к 6-му отдельному авиаотряду.
Евгений Ларин: Аэродром сразу стал выполнять свои функции транспортного сооружения. Откуда принимали рейсы?
Иван Ветров: Пассажирским аэродром стал не сразу. Первые более-менее регулярные рейсы были почтовыми. Самолёты вылетали в Ново-Николаевск из Иркутска и из Москвы одновременно. Первые почтовые рейсы запустили в 1924 году.
В «Советской Сибири» писали о том, что в каждой деревне, в каждом уголке Советского Союза будет вовремя появляться свежая пресса — журналы и газеты. Сдавать деньги на строительство самолётов призывали ещё и потому, что это несёт и такое благо. Это уже практическая ценность, а не только высокая мысль о стремлении человека в небо.
Были рейсы для начальствующего инженерного состава на строительство различных комбинатов, промышленных предприятий, которые появились в Кузбассе. Инженерам и спецам предоставляли самолёты. Но, конечно, первые полёты не были сугубо гражданскими.
Пассажирские рейсы появились гораздо позже. Всё-таки авиация ещё не так твёрдо встала на крыло, чтобы осуществлять массовые перевозки. Тем более что самолёты были относительно невелики по вместимости и грузоподъёмности, чтобы обеспечить большой пассажиропоток, поэтому долгое время были только «специальные» рейсы и военные полёты.
Готовить пилотов для гражданской авиации тоже начали на Закаменском аэродроме. Первых пилотов единственная школа в Западной Сибири и на Дальнем Востоке выпустила в 1930-31 годах. Она называлась Первая Западно-Сибирская школа гражданских пилотов, там пилоты проходили начальную подготовку.
Иван Ветров и Евгений Ларин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Евгений Ларин: А это не там учился летать Покрышкин?
Иван Ветров: Нет, Александр Иванович учился искусству пилотирования не в этой школе.
Есть воспоминания, что он изобретал свои конструкции самолётов, приделывая себе крылья из картона и фанеры, и пытался прыгать с сарая. Посадка была жёсткой, но это не отменяло его стремления завоевать небо! Это можно считать его первыми опытами.
Для обучения Покрышкина по комсомольской путёвке в начале 1930-х годов отправили в пермскую авиационную школу. Но пока он был в пути, лётное отделение школы отменили, и ему пришлось заканчивать курсы авиатехников. И первую половину 1930-х годов он работал именно как авиатехник. В будущем, в годы войны, ему это помогло. Он знал самолёт изнутри. Провести Александра Иванович в плане подготовки боевой машины было, наверное, невозможно.
В 1936-38 годах Покрышкин учился в аэроклубе в Краснодаре. Там прошёл начальную подготовку, а потом экстерном сдал экзамены и был направлен в качинскую авиационную школу. В 1939 году, перед самой войной, он стал боевым лётчиком.
Но, кстати, в Новосибирске занимались авиационным просвещением молодёжи. В военном городке при клубе проводили ликбез для молодых людей — такая работа на Закаменском аэродроме тоже велась. Потом всё это перетекло в другие части города.
Евгений Ларин: Что нам известно о 6-м авиаотряде? Почему он здесь базировался? Выполнял какую-то боевую задачу?
Иван Ветров: Такие авиаотряды были разбросаны по территории всей страны, были они и в Сибири. Отряд занимался прежде всего авиаразведкой. Он вёл учебно-тренировочную и боевую работу, а кроме того, поддерживал наземные сухопутные войска во время учений, снабжал их в том числе аэрофотосъёмкой.
В летние месяцы отряд частенько базировался в районе деревни Старая Юрга, которая и по сей день известна своими связями с военными. Там, в летних лагерях, авиаотряд повышал свои навыки. Впоследствии свою боевую выучку нашему 6-му отдельному авиаотряду пришлось применить в 1929 году в конфликте на Китайско-Восточной железной дороге.
Евгений Ларин: Что это за конфликт?
Иван Ветров: В начале 20 века на территории Маньчжурии, которая входила в Российскую империю, была построена железная дорога. Она находилась в российском управлении. После революции советская Россия пошла навстречу китайскому правительству, и управление железной дорогой стало совместным.
Потом начались различные провокации со стороны, как тогда говорили, гоминьдановского правительства. Китай захватил управление этой железной дорогой и устраивал всяческие провокации при поддержке японских милитаристов, как писали в прессе тех лет. Многие сотрудники железной дороги были взяты в плен. И терпению пришёл конец.
Вопросы управления дорогой и освобождения пленных путём мирных переговоров решить не удалось. Всё вылилось в открытый вооружённый конфликт в конце 1929 года. Была создана Особая Дальневосточная армия под началом Блюхера, в которую собрали в том числе сибирские дивизии. Туда попал и наш 6-й отельный авиаотряд, который вошёл в так называемую Забайкальскую группу и принимал участие в боевых действиях.
Конечно, численное превосходство было на стороне китайской армии, но техническое оснащение и моральный дух советских войск были гораздо выше. Конфликт был относительно непродолжительным, и господство в небе советские лётчики захватили довольно быстро. Начальствующий состав и военные лётчики — всего пять членов 6-го отдельного авиаотряда — получили высшую боевую награду того времени, орден Боевого Красного Знамени. Всех остальных поощрили в том числе личными подарками.
Отличились наши лётчики во время этого конфликта! Наши войска одержали победу. Авиаотряд вернули в Новосибирск на место постоянной дислокации. Но вскоре после этого история Закаменского аэродрома начинает подходить к концу. В 1932-33 годах история о первом аэродроме на территории нашего города заканчивается.
Евгений Ларин: Почему? Что случилось?
Иван Ветров: Если посмотреть на карту города 1920-х годов, то территория военного городка — улицы Бориса Богаткова, Воинская — была окраиной Ново-Николаевска. Там, где располагался аэродром, город уже заканчивался.
Иван Ветров. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Евгений Ларин: То есть туда пришёл город?
Иван Ветров: Да. Город рос и очень быстро развивался, эта территория постепенно поглощалась. Возник другой аэродром — Центральный, или Северный, как мы его привыкли называть, также известный как городской. Он начинал функционировать, когда Закаменский аэродром ещё существовал.
А потом с расширением города ведь и Северный аэропорт тоже постигла такая участь, это уже не окраина города. Развивается аэропорт Толмачёво, всё перетекает туда. Мы говорим, что аэропорт Толмачево начал действовать с 1957 года, но первые авиаотряды туда стали перемещаться ещё в 1939 году.
В 1920-30-е годы наблюдались бурный рост промышленности, в том числе авиационной, развитие авиации в целом. Тогда возникает Чкаловский завод. И одновременно с этим растёт город. Дислокация аэродрома поменялась, но не поменялась причастность Новосибирска к делу развития авиации.
Евгений Ларин: Закаменский аэродром был оживлённым транспортным узлом? Какую роль он играл в жизни города?
Иван Ветров: Он действительно активно использовался. Аэродром принимал самолёты и военного, и гражданского назначения — почтовые и специальные рейсы. Через Новосибирск осуществлялись знаменитые перелёты из Москвы до Владивостока и Хабаровска.
Перелёт из Москвы до Новосибирска в 1920-е годы длился 26 часов, и это считались успехом для того времени. Самолёты много раз приземлялись на дозаправку, потому что их конструкция не позволяла брать большой запас горючего. А потом нужно было потенциальным противникам показать, что мы сможем всю авиацию перебросить из Москвы до Владивостока за сутки, и мы это показали.
Всё это в той или иной степени затрагивало Новосибирск. Город был транспортным узлом, в том числе авиационным. С современным, конечно, не сравнить, но у него было большое будущее. Всё это закладывалось именно в 1920-е годы. В 1930-е получило развитие, стали появляться более крупные аэродромы. Основа авиации Новосибирска и Сибири в целом была создана в Октябрьском районе.
Евгений Ларин: Как и многое в городе начиналось в Закаменском районе.
#Однажды в Новосибирске #Городская история #Городская волна #Авиа #Транспорт #9 Мая #История
