Городская волна
Настрой город для себя

Без коронавируса

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Новосибирские
новости
Настрой город для себя

Без коронавируса

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Городская волна
Все материалы
Подписывайтесь:

Однажды в Новосибирске: планочки, тряпочки и безбашенный велогонщик в небе

28 августа на радио «Городская волна» (101.4 FM) прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывал краевед, историк авиации Андрей Курдюков. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин
Евгений Ларин
12:10, 02 Сентября 2020

Взгляд назад

25 августа 1960 года в Новосибирске открыли театральное училище. В последующие годы труппы семи новосибирских театров были укомплектованы в основном его выпускниками.

25 августа 1975 года в городской клинической больнице №34 началось освоение нового кардиоцентра. Он был предназначен для записи ЭКГ на магнитной и бумажной ленте по телефону на любом расстоянии. При необходимости можно было получать консультации специалистов из других городов. Подобный эксперимент проводился впервые в Сибири.

25 августа 1976 года в доме №13 на улице Сибиряков-Гвардейцев после капитального ремонта вновь открылся единственный в стране популярный детский кинотеатр на общественных началах «Наш двор», создателем которого стал старейший работник кино Портнов.

25 августа 1999 года Новосибирскому молодёжному театру «Глобус» присвоили звание академического.

27 августа 1923 года в Ново-Николаевске открылась первая в Сибири трудовая сберегательная касса с первоначальным штатом пять человек. Сейчас это Сибирский банк «Сбербанка России».

29 августа 1909 года на Николаевском проспекте открылся электротеатр «Москва». Также в городе тогда работали кинотеатры «Заря», «Иллюзион» и «Модерн».

 

Однажды в Новосибирске. Сибирский праздник физкультуры

24 августа 1924 года в десять часов утра на городской спортивной площадке — это там, где сейчас университет водного транспорта — открылся первый Сибирский праздник физкультуры. В его программу входили соревнования по лёгкой и тяжёлой атлетике, футболу, баскетболу, борьбе, велосипеду, плаванию, перетягиванию каната и «живым шахматам».

На праздник съехались физкультурники из пяти губерний: Красноярской, Томской, Ново-Николаевской, Алтайской и Омской. Всего — 247 человек в возрасте от 16 до 28 лет, из них 42 женщины. Но к соревнованиям по решению оргкомитета допустили спортсменов не моложе 18 лет. Это вызвало недовольство команд, особенно самой молодой — ново-николаевской.

Праздник открылся парадом, в котором приняли участие более 1000 человек. После парада на спортплощадке начались показательные выступления с вольными упражнениями и «пирамидами» школьников, физкультурников профсоюзов и красноармейцев. Вечером первого дня состоялся футбольный матч между сборными Алтайской и Омской губерний. Победили омичи со счётом 2:0.

Второй день праздника начался мужскими забегами на 100 метров, затем женскими на 60 метров. После прошли соревнования по прыжкам в длину и в высоту для женщин. Вечером в футбол играли команды Томска и гарнизонного военно-спортивного комитета. Победа была на стороне томичей.

На третий день праздника планировались соревнования по плаванию. Они проходили в Затоне, на левом берегу Оби. Из-за холодной воды судьи и врач не допустили к соревнованиям женщин. В заплыве вольным стилем на 100 метров участвовало 12 человек, в заплыве на 100 метров на спине — три человека.

На городской спортплощадке проходили соревнования по тяжёлой атлетике, забеги на 110 метров с барьерами, мужчины соревновались в метании диска. Мужская эстафета 4×100 метров принесла победу красноярским спортсменам. В этот же день состоялся баскетбольный матч среди женщин между Томском и Ново-Николаевском. Томские спортсменки оказались сильнее своих соперниц.

В завершающие два дня Сибирской спартакиады состоялись олимпийская эстафета на 1609 метров, перетягивание каната между командами по девять человек. Впервые в Ново-Николаевске были представлены соревнования «живые шахматы».

2 сентября спортивный праздник торжественно закрыли, раздали призы и дипломы. В командном зачёте по всей программе праздника первое место заняли физкультурники Омской губернии. Сибсовет физкультуры наградил их переходящим Красным знаменем.

Посмотреть на соревнования приходили не только горожане — народ стекался со всех окрестных сёл, болельщики приезжали из разных уголков Сибири. Трибун не было — народ толпился вокруг соревнующихся, зачастую мешая спортсменам.

Спортивно-технические результаты по сравнению с достижениями современных спортсменов были тогда, конечно, невысокими. Но эта спартакиада стала большим спортивным событием. С неё началось широкое развитие спорта и физкультуры не только в губерниях-участницах, но и во всей Сибири.

 

Было — не было. Безумство храбрых

Гость в студии «Городской волны» — краевед, историк авиации Андрей Курдюков.

Евгений Ларин: 28 августа 1911 года в Ново-Николаевске произошло событие, с которого нам, вероятно, нужно начинать отсчёт истории новосибирской авиации. Об этом речь пойдёт сегодня в нашей главной рубрике.

28 августа 1911 года на городском ипподроме жителям Ново-Николаевска представили невиданное зрелище — газеты пестрели рекламой и приглашали горожан увидеть нечто невероятное. И горожане шли смотреть толпами и платили за это нормальные деньги. Из газет известны расценки для зрителей: ложа на четыре персоны стоила восемь рублей, трибуны — полтора рубля, «народные места» — 30 копеек. Что же там происходило?

_MG_0131_tn.JPG
Андрей Курдюков. Фото: Евгений Аникеев, nsknews.info

Андрей Курдюков: 28 августа 1911 года по старому стилю в город Ново-Николаевск приехал уже известный к тому времени авиатор Яков Иванович Седов. Седов — это псевдоним, настоящая его фамилия — Серов. Обычно писали либо «Седов», либо «Седов-Серов». Приехал он сюда со своим аппаратом — слова «самолёт» ещё не было, оно вообще не употреблялось.

Евгений Ларин: Я встречал слова «аэроплан» и «биплан».

Андрей Курдюков: Это тоже чуть позже. Сначала было просто «аппарат». «Фарман-4» французского производства, который ему продал его друг и учитель Михаил Ефимов — номер один в российской авиации. Он совершил один из первых удачных полётов в России и был первым дипломированным пилотом, который официально получил бреве, отучившись во Франции. Бреве — это диплом, позволяющий совершать полёты.

Самолёт этот был куплен во Франции. Михаил Ефимов летал на нём в России. В частности, в марте 1910 года в Одессе. Это был его первый полёт. Ефимов сам из Одессы. На рулях аппарата красовались две единицы — 11-й номер. Как своему другу, ученику и сопернику по спорту Ефимов продал его Якову Ивановичу Серову с отсрочкой платежа.

Евгений Ларин: Как выглядят современные самолёты, мы знаем. Как выглядел самолёт в начале прошлого века, можно увидеть на картинке. Но что мы там увидим? Деревянную конструкцию из каких-то реечек и балочек, и между ними натянута какая-то плёнка, как у воздушного змея. Что это был за аппарат — «Фарман-4»?

Андрей Курдюков: Это был биплан фирменной конструкции с толкающим двигателем. Если его показать современному молодому слушателю, то он даже не сразу поймёт, что это самолёт. Сходство только функциональное. Увидев крыло, оперение, пропеллер, шасси, можно догадаться, что всё это может летать. 

По тем временам это была достаточно большая конструкция — больше трёх метров в высоту. Вес «сухого» самолёта составлял примерно 35 пудов, то есть за полтонны. Конструкция была ажурная, вся перетянутая. Как шутили тогда сами пилоты, она была сделана «из планочек и тряпочек».

Металл там был только на двигателе и на каких-то силовых элементах. А всё остальное было максимально лёгкое. Деревянное полотно, покрытое лаком. Авиатор сидел фактически на табуретке, сзади у него, как гильотина, крутился с бешеной скоростью пропеллер.

Евгений Ларин: Мясорубка!

Андрей Курдюков: Точно! Привязные ремни появились немного позже, и были случаи, когда пилоты по неосторожности просто выпадали из самолёта. Двигатель у Якова Ивановича был 60 лошадиных сил. По нынешним временам вроде смешно, а тогда это было вполне серьёзно.

Евгений Ларин: Не так уж и смешно. Есть моторы для надувных лодок — всего полторы лошадиных силы.

_MG_0138_tn.JPG
Евгений Ларин. Фото: Евгений Аникеев, nsknews.info

Андрей Курдюков: Но это самолёт, огромная конструкция! Её же надо было поднять! При этом КПД винта и всего остального был очень невысок. Но летали. В частности, на этот «Фарман» забирались и по десять человек, устанавливали рекорды. И он с ними взлетал, то есть грузоподъёмность у него была вполне приличная. А скорость была небольшая — порядка 50-60 километров в час. Высота — где-то полтора километра мог осилить в облегчённом варианте.

Евгений Ларин: Я полагаю, чтобы забраться в такую конструкцию, да ещё и взлететь на ней, нужно было обладать какими-то особенными личностными качествами. Вероятно, ими обладал Яков Седов? Что мы о нём знаем?

Андрей Курдюков: Простой деревенский парнишка, родился в деревне Маково Калужской губернии в 1878 году. Месяц и день точно не известны. Он рано лишился отца. В 1888 году Иван Фомич умер. Яков с матерью перебрались в Киев, потом в Одессу. Мать где-то как-то подрабатывала, сына тянула. Он получил стандартное для того времени образование.

У него была большая тяга к спорту, к технике. В 1891 году Серов поступил в Одесское ремесленное училище. Устроился работать смазчиком в Русское общество пароходства и торговли на Чёрном море. Его тянуло к двигателям, он в них разбирался. Потом он стал заниматься велоспортом. По тем временам это был один из самых скоростных, самых опасных видов спорта.

Евгений Ларин: Но ему показалось мало!

Андрей Курдюков: Да. В это время появилась авиация. В Европе полетели в 1906 году, в Америке первый самолёт поднялся в воздух в 1903 году. В 1909 году летать стали более уверенно, счёт авиаторам уже шёл на десятки.

В авиацию шли, конечно же, люди безбашенные! На деньги оттуда в то время можно было не рассчитывать. А убиться или покалечиться можно было легко. Поэтому первые авиаторы, как правило, были спортсменами. Уточкин, Ефимов. Безбашенные в прямом смысле. Готовые на авантюры. Таких было много.

Яков Иванович Серов был в составе отряда добровольцев, воевал в Болгарии в первую Балканскую войну на стороне Болгарии. Официально был зачислен в состав болгарской армии. Отряд авиаторов был порядка 15 человек — с авиамеханиками, с обслуживающим персоналом. Совершил несколько боевых вылетов.

На тех аппаратах — самолётами их ещё язык не поворачивается называть — в принципе было довольно рискованно летать, а тут приходилось не просто летать. Приходилось брать с собой какую-то нагрузку — либо бомбовую, либо агитационную. Приходилось летать под пулемётным и ружейным огнём. Там даже один боевой вылет уже был огромным риском.

Авиаторы справились. Многие бились. Яков Иванович был всё-таки мужик от сохи, он был более осторожным. Это позволило ему уже в 1914 году стать одним из первых лётчиков-испытателей на заводе Сергея Сергеевича Щетинина. А для испытателя что важно? Ему важно, чтобы число взлётов и посадок было одинаковым. Он взлетел, пролетел, прислушался, порулил, сел и сказал, что хорошо и что плохо. Вот так сложилось начало биографии Якова Иванович Седова в авиации.

Евгений Ларин: Через Ново-Николаевск в 1911 году проходил тур авиаторов?

Андрей Курдюков: Это были показательные выступления. Такая практика была общепринятой. Пилотам надо было зарабатывать деньги. Им нужны были гарантии, что, если кто покалечится или убьётся, останутся деньги. Во-вторых, это было интересно, был азарт.

Яков Иванович не был исключением. Он совершил один из первых больших туров по нашей стране. Начал он с Харбина, который в то время считался почти русским городом, хотя находился в Китае. Далее он перебирался на запад. В августе 1911 года, после Томска, он прибыл в Ново-Николаевск.

3zyug17z6c3wrc1gsc_cr.jpg
Фотоколлаж: pastvu.com

Евгений Ларин: Что увидели новониколаевцы в день полёта Седова? Чем для них было это зрелище? Ведь ничего подобного они до сих пор не видели.

Андрей Курдюков: Тогда такое мало кто видел! Сегодняшнему человеку это очень сложно понять — мы сейчас начитанные. На нас обрушивается лавина информации, мы путаем реальность и фантазии. А в то время полёт человека производил такое впечатление, как если бы сейчас кого-то забросить в будущее или в прошлое. Думаю, только с этим можно сопоставить. Из мечтаний, которые терзают человечество многие века, полёт в воздухе подобно птице — одно из самых заветных.

Евгений Ларин: Вот он — мифический Икар во плоти! Фактически это он.

Андрей Курдюков: Да!

Евгений Ларин: Что сделал Седов? Он поднялся и опустился? Какие-то фигуры он вряд ли выписывал?

Андрей Курдюков: Судя по газетам, было два полёта — 28 и 29 августа. Седов взлетел со старого ипподрома — название улицы Ипподромской нам досталось именно от него. Он совершил полёт к Николаевскому, ныне Красному, проспекту, вдоль него примерно до храма Александра Невского, там развернулся вдоль Оби и полетел обратно. Получилась петля. Ему нужно показать возможности аппарата, а не просто взлететь, дать круг над ипподромом и сесть. Конечно, его видели все горожане.

Евгений Ларин: Даже те, кто не заплатил!

Андрей Курдюков: Да. Высота полёта была небольшая. Есть известная фотография, на самом деле это фотомонтаж — полёт «Фармана» над Ново-Николаевском.

Евгений Ларин: Фотоколлаж в духе вылетающего из-под Коммунального моста истребителя Привалова.

uj5nm7pbaw.jpg
Фотоколлаж: masterok.livejournal.com/1398289.html

Андрей Курдюков: Хочется сказать, что далеко не во всех городах есть даже такие фотоколлажи и далеко не все города помнят, когда над ними влетел первый аэроплан. И далеко не во всех городах был проведён праздник, посвящённый столетию первого полёта. Новосибирск — один из немногих таких городов.

Евгений Ларин: Можно сказать, что с 28 августа 1911 года начинается история новосибирской авиации?

Андрей Курдюков: К началу истории нашей новосибирской авиации можно привязать много дат, но я считаю, что это достаточно яркая дата, чтобы от неё начать отсчёт. Почему? Потому что десятки тысяч людей увидели этот полёт, потом рассказали своим детям, потом дети увидели. С этого вся авиация и начиналась.

И Королёв, и многие другие наши будущие гении авиации и космонавтики увидели первый полёт, что-то щёлкнуло в мозгах, и человек целенаправленно пошёл своим путём.

Евгений Ларин: Вскоре полёты самолётов над городом стали не такой уж редкостью. Помню, я где-то встречал упоминание, что во время Гражданской войны у Колчака в Ново-Николаевске был целый аэродром.

Андрей Курдюков: Да, был авиационный отряд, несколько самолётов. Почти всё они потом достались Красной армии. Кстати, в 1912 году был ещё один полёт — на самолёте «Блерио». Летал другой авиатор — Александр Кузминский. Но второй есть второй. Он почему-то оказался очень слабо освещён в газетах и практически малоизвестен.

Евгений Ларин: Есть легенда, которая очень похожа на правду, о том, что именно полёт самолёта над городом, над Закаменским районом, вдохновил в своё время Александра Ивановича Покрышкина.

Андрей Курдюков: Летом 1924 года на Закаменском аэродроме стоял самолёт немецкого производства «Юнкерс Ф-13» общества «Добролёт». Я специально уточнял у Светланы Борисовны Покрышкиной, этого ли самолёта коснулся Александр Иванович. Она сказала: да, крыло было металлическим. Были организованы специальные походы, крестьян водили, школьников, показывали им этот самолёт. И там Александр Иванович к нему прикоснулся. Это о том же, с чего начинать отсчёт. Увидел, прикоснулся, что-то щёлкнуло, и он сказал себе: я буду летать. Человек так устроен — достаточно небольшого стимула.

Евгений Ларин: Интересно, как это произошло? Сложился феномен Покрышкина, аса, которого во время войны, говорят, как огня боялись немцы. Почему он мог сложиться в Новосибирске? Это личные качества Покрышкина, которые он сумел развить, или всё-таки это среда? Новосибирск был на периферии авиации.

media245681.jpg
Легендарный самолет P-39N «Airacobra» Александра Покрышкина и сам герой. Фото: историк.рф

Андрей Курдюков: Да, далеко от центра авиации. Не знаю, огорчу я или нет радиослушателей, если скажу, что в каждом городе мог появиться такой Покрышкин.

Евгений Ларин: Какие нужны условия?

Андрей Курдюков: Во-первых, сильный характер. Характер у Александра Ивановича был очень сильный. Во-вторых, упёртость. В-третьих, везение. Определённая доля везения. Ведь далеко не всё лётчики прошли, как Покрышкин, всю войну фактически без единого ранения. Таких были единицы. 

Я уже не говорю о лётчиках-штурмовиках, которые совершили сотни полётов. Штурмовик и истребитель. Вероятность погибнуть огромная. Поэтому везение, сила воли плюс характер.

Евгений Ларин: Вернёмся к Якову Седову. С Новосибирском у него ведь сложились гораздо более тесные отношения, чем один или два полёта? Каков его вклад в развитие новосибирской авиации?

Андрей Курдюков: В целом интересный. Ровно через 30 лет после первого полёта Седова над Ново-Николаевском, в августе-сентябре 1941 года, завод, на котором он работал (в советское время он был Серов), был эвакуирован из Ленинграда в Новосибирск. Как и многие другие промышленные предприятия Ленинграда, Москвы.

Я представляю его ощущения. 30 лет назад он здесь летал, и вот он вернулся. Война, разлука с родными и близкими, которых раскидало по всей стране. Он прибыл на завод Чкалова и начал там работать. Есть документ — учётная карточка Якова Ивановича Серова, которую мне помог найти Анатолий Степанович Ваганов, известнейший новосибирский краевед.

В карточке записаны все передвижения Серова. 23 августа 1941 года, цех №9, моторист-электрик. 10 февраля 1942 года переведён в другой цех. Всю войну он делал электрооборудование, собирал приборные панели для «Яков». В 1942 же году в Новосибирск также был эвакуирован его сын Николай. Они вместе работали на Чкаловском заводе.

Евгений Ларин: Интересно, что на Чкаловском заводе — это известный факт — произошла встреча Седова и Покрышкина.

Андрей Курдюков: Да, Александр Иванович пишет об этом в своих воспоминаниях. Он говорит, что в августе 1944 года он был на Чкаловском заводе, встречался с рабочими, его подвели к одному из первых лётчиков-испытателей нашей страны, Якову Ивановичу Серову, которому на тот момент было 65 лет и который — для Покрышкина это было важнее — был лично знаком с Петром Нестеровым. Это лётчик, который первым совершил мёртвую петлю — так называемую «петлю Нестерова».

2_cr.jpg
Борис Маслеников — в центре в первом ряду сидящих, в светлой шляпе меж двух дам. Труппа польских актёров. Около 1910 года, Москва. Фото: подарено Андрею Курдюкову семьёй Маслениковых

Евгений Ларин: Был ещё авиатор, тоже из пионеров, современник Якова Седова Борис Маслеников. В одной из своих статей вы пишете, что его могила находится в Новосибирске.

Андрей Курдюков: Предположительно.

Евгений Ларин: Почему?

Андрей Курдюков: Документально это не подтверждено, архивов не сохранилось ни в Новосибирске, ни в Бердске, где он прожил свои последние годы. У меня такие подозрения, что он скончался и был похоронен в Бердске. Но потом его гражданская супруга Нина Константиновна Бахрушина с большой долей вероятности могла его перезахоронить на Заельцовском кладбище. Это только предположение.

1_cr.jpg
Алексей Маслеников с супругой на могиле Нины Константиновны Бахрушиной. Предположительно слева могила авиатора. Апрель, 2016 год, Заельцовское кладбище. Фото: личный архив Андрея Курдюкова

Есть много косвенных фактов, подтверждающих это. Один из них, основной, — это то, что могила Нины Константиновны сделана на два захоронения. На её могиле стоит памятник из мрамора, а второе место чистое. Видно, что обработанное, ровное, хотя прошло уже более полувека, но оно чистое. И, зная характер Нины Константиновны, я могу предположить, что было перезахоронение. Хотя у потомков Маслениковых никакой информации нет — они живы, я с ними поддерживаю связь.

Евгений Ларин: А что Маслеников сделал для авиации нашего города?

Андрей Курдюков: Маслеников для российской авиации сделал очень много. Это один из первых наших авиаторов. Бреве он получил, отучившись во Франции, в ноябре 1910 года. Полетел примерно о одно время с Седовым.

Он знаменит своими полётами в балканских странах — в Сербии, Болгарии, где он фактически зародил авиацию. Это 1910 год. Потом были полёты в Турции, о которых, к сожалению, историкам авиации ничего не известно. Маслеников — участник первого междугороднего перелёта Санкт-Петербург — Москва летом 1911 года. Он состоял в комиссии по организации перелёта как один из самых опытных пилотов. Он создал первую частную школу, в которой отучился не один десяток наших авиаторов, в том числе и военных.

3_cr.jpg
Борис Маслеников на «Фармане-4». Около 1911 года. Фото: личный архив Андрея Курдюкова

Евгений Ларин: А в Новосибирске он оказался, видимо, не по своей воле.

Андрей Курдюков: Да. В 1923 году его сослали как неблагонадёжный элемент. Из Москвы его выслали сначала в Красноярск, в 1924 году он перебрался в Ново-Николаевск. Здесь он принимал самое активное участие в становлении сибирской авиации: прокладывал первые маршруты, организовывал первые агитперелёты. В частности, с Петром Фадеевым они совершали первые полёты в Якутии, которые там до сих пор помнят, они очень подробно описаны.

Евгений Ларин: Как прокладывали воздушные маршруты?

Андрей Курдюков: В то время это было так. Есть населённый пункт «А». В 150 километрах находится населённый пункт «Б». Никакой навигации не было, только направления. Рукой махнули на закат или на восход, полетели.

Человек должен был приехать в этот населённый пункт «Б», найти людей, показать, откуда прилетит самолёт и где он может сесть. Но для этого нужно убрать пеньки, метров 300 очистить, утрамбовать снег, разложить огни, приготовить бензин, масло, реминструмент на всякий случай. Для середины 1920-х годов это было прокладывание маршрута.

Евгений Ларин: Новосибирск был местом ссылки политически неблагонадёжных граждан и до революции, и после неё. В Новосибирске оказался ещё один ссыльный авиатор — Владимир Савельев. Они не просто были знакомы с Маслениковым, но и работали вместе, так?

Pervaya_Balkanskaya_voyna_A_Agafonov_i_V_Savelyev_u_trofeynogo_REP_cr.jpg
Первая Балканская война. А. Агафонов и В. Савельев у трофейного турецкого REP. Фото: личный архив Андрея Курдюкова

Андрей Курдюков: Да, так оно и было. Это дело раскопал я. Началось всё с того, где познакомились Чинакал, будущий директор Института горного дела, и Савельев. Мне из Москвы прислали интереснейший документ. Я читаю: «ОПКБ-14» — известное особое проектно-конструкторское бюро. Я иду в краеведческий музей, смотрю фотографию. Вот они все сидят — Чинакал и Савельев рядышком. Я знал, что Маслеников был начальником ОПКБ-14.

Евгений Ларин: Это конструкторское бюро будущего Чкаловского завода?

Андрей Курдюков: Нет. ОПКБ-14 было создано при политическом управлении, при новосибирском ОГПУ. Туда были собраны все мозги, которые смогли собрать. Там были осуждённые, ссыльные и вольнонаёмные. Коллектив насчитывал несколько десятков человек. Начальником был Борис Семёнович Маслеников, человек одарённый как руководитель, умный и образованный. Туда попал и Владимир Фёдорович Савельев.

Евгений Ларин: А ещё туда попал один человек немного не от мира сего — Юрий Кондатюк.

4_cr.jpg
Инженерный состав ОПКБ-14. Борис Маслеников — четвертый слева. Первый слева — Николай Андреевич Чинакал. Фото: личный архив Андрея Курдюкова

Андрей Курдюков: Да. Все, кто тогда занимался космонавтикой, были не от мира сего. В ОПКБ-14 работал Юрий Васильевич Кондратюк (настоящее имя — Александр Игнатьевич Шаргей). Он есть на известной общей фотографии, где ОПКБ-14 в большом составе — несколько десятков человек. Там он стоит лысый, очень удручённый, с потухшим взглядом — он только освободился из тюрьмы.

А рядом его компаньон Пётр Константинович Горчаков — весёлый, улыбающийся. Они в паре и работали. КБ по определённым причинам быстро развалилось. Но к Чкаловскому заводу они отношения не имели. Они больше относились к «Кузбассуглю» — была такая большая организация.

Евгений Ларин: В годы войны Новосибирск становится одним из ведущих центров самолётостроения.

Андрей Курдюков: Кузницей вооружения! В частности, в плане авиации.

Евгений Ларин: С чем это связано? Исключительно с именем Чаплыгина? Или были какие-то другие причины?

Андрей Курдюков: Чкаловский завод уже был. В середине 1930-х годов завод горно-шахтного оборудования перепрофилировали в авиационный. Удалённость от западных и восточных границ — золотая середина. Никто не будет бомбить, спокойно делай самолёты. Не знали же, откуда война придёт. К тому же город располагается на железной дороге. Все карты в руки. Очень удобно. Сделали самолёт и либо погрузили на поезд, повезли, либо своим ходом погнали на запад.

Евгений Ларин: Что сделал Новосибирск для авиации во время войны?

Андрей Курдюков: Если говорить о самолётах «Як», то во время войны было сделано около 30 000 «Яков» разных моделей. Из них добрая половина была сделана на Чкаловском заводе. Это официальная информация. Насколько она точна, судить не берусь.

Евгений Ларин: А ещё приборы, бомбы.

Андрей Курдюков: Да. Бомбы и снаряды. Это была кузница. Новосибирскую область уважали и в Москве.

Главные новости из жизни нашего города — подписывайтесь на нашу группу в Одноклассниках.

Что происходит

Не замерзать же: что делать, если не дали отопление в Новосибирске

Под берёзовым каркасом: сквер «Весна» расцвёл у ГПНТБ

Работу дачных автобусов продлили в Новосибирске

На академика СО РАН Асеева завели уголовное дело о крупном мошенничестве

Улицу Некрасова сузили на два метра из-за ремонта теплотрассы

Остановку автобуса и трамвая совместили на улице Петухова

Работает эвакуатор: ограничение парковки введут на улице Толстого

Сирены завоют 2 октября в Новосибирске

«Вектор» завершил клинические испытания вакцины от коронавируса

Пост ГИБДД на Октябрьском мосту демонтируют за ненадобностью

Комбикормовый завод построят в 2021 году в Новосибирской области

Показать ещё