{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Почему нужно развивать трамвай, а не расширять дороги? Как решить проблему пробок в современном мегаполисе? Почему общественный транспорт проиграл «гонку» маршруткам, и как теперь это исправить? Каким образом нужно решать вопросы транспортной доступности для отдалённых микрорайонов? И как с помощью электрички сделать Толмачёво более доступным местом для горожан? Об этом и многом другом рассказал 23 мая гость программы «Вечерний разговор» — заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин — на радио «Городская волна» (101,4 FM).
Иван Конобеев: Добрый вечер! В студии Иван Конобеев, это программа «Вечерний разговор». А у нас сегодня [23 мая] в гостях Михаил Никулин, как я говорю, теоретик и практик, доцент кафедры одного из вузов, заместитель начальника городского управления пассажирских перевозок. Здравствуйте!
Михаил Никулин: Здравствуйте, Иван! Здравствуйте, уважаемые радиослушатели!
Иван Конобеев: И сегодня мы будем говорить о городском транспорте. Причём не только о существующей системе, но и о том, каким должен быть общественный транспорт.
Первый вопрос из части теории — можно ли назвать какой-то рейтинг проблем городского транспорта? Например, у трамвая слишком мала протяжённость путей, в Новосибирске на нём нельзя переехать с одного берега на другой. У автобуса слишком короткие и дублирующие маршруты. А троллейбус дороже в содержании.
Могли бы вы сказать, какие у каждого вида транспорта в Новосибирске сегодня существуют узкие места и проблемы? На ваш взгляд, как человека, профессионально занимающегося транспортом?
Михаил Никулин: Да, конечно, без проблем не бывает, учитывая, что отрасль городского общественного транспорта с начала 1990-х годов, после развала Советского Союза, была отдана на поруки муниципалитетам. При этом городским властям не дали ни финансовых, ни юридических полномочий, чтобы эту отрасль развивать и регулировать.
У отрасли был дикий рынок, пострадало качество перевозки пассажиров. Проблем накопилось много во всех видах транспорта. Сейчас нужно правильно расставить приоритеты. На первом месте на улицах городов должен быть общественный пассажирский транспорт, следом пешеход и только потом уже должны соблюдаться приоритеты личного автомобиля.
Разные виды транспорта имеют какие-то свои характеристики: технические, провозной способности, скорости сообщения... И надо придать каждому виду транспорта ту роль, которой он должен обладать. У нас, к сожалению, в городах этого не было соблюдено.
Михаил Никулин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Какие проблемы накопились? С точки зрения трамвайного транспорта — как вы правильно сказали, что сеть разделилась на две части. Когда был очередной капитальный ремонт Октябрьского моста в 1992-м году, трамвай решили убрать, как ненужный. Пошла мода повальной автомобилизации, закатывание дорог, ликвидация трамвайных путей. Это тот путь, который города России начали проходить с отставанием от западного мира на 30-50 лет. Взамен получили тот клубок проблем, который Европа получила 20-30 лет назад.
На западе пришли к основному выводу, что город невозможно адаптировать под всё возрастающий поток автомобилей. Нужно этот процесс обязательно регулировать, и регулировать путём стимуляции пересадки людей с личного автомобиля на общественный транспорт.
Иван Конобеев: Я правильно понимаю, что если мы утверждаем, что личный автомобиль в приоритете, допустим, то мы будем делать больше дорог, а ситуация от этого не изменится?
Михаил Никулин: Совершенно правильно. Во всём мире признано, что вложения только в дорожное строительство не столько отражается на социально-экономической эффективности развития города и на транспортных эффектах. Потому что вложения в дороги большие, многомиллиардные, требуют большой территории города, что очень сложно в условиях городской застройки. Но при этом имеют достаточно низкий эффект, поскольку полоса движения легкового автомобиля по дороге должна рассчитываться с точки зрения пропускной способности не в количестве автомобилей, а в количестве людей, которых мы перевезём по этой полосе.
И тогда получается очень интересная цифра: одна полоса — это 500, максимум 1000 человек в одном направлении в личных автомобилях за час. Одна полоса движения общественного транспорта — автобусов, троллейбусов — это 4000-6000 пассажиров в час. А при правильной организации максимум 9000.
Что касается рельсового транспорта, то это беспрецедентно более высокая провозная способность, а ещё скорость и безопасность. А самое главное — рельсовому транспорту нужен меньший габарит на улично-дорожной сети, потому что он чётко идёт по рельсовой колее.
Иван Конобеев: Трамвай во сколько раз крупнее автомобиля и даже автобуса? Как ему может быть необходимо меньше места?
Михаил Никулин: Он, может быть, по длине больше, но по ширине меньше. Имеется в виду динамический габарит подвижного состава. Если говорить простым языком, то автобусы, троллейбусы и автомобили «виляют» на дороге, а рельсовый транспорт идёт чётко по колее, поэтому его динамический габарит фактически равен его статическому габариту. Трамвай идёт чётко по рельсам, а вот автобус может занести посерьёзнее, ему надо более широкое полотно.
А теперь — к рейтингу проблем. Конечно, основная проблема Новосибирска по части трамваев — это существенное старение инфраструктуры — и путей, и вагонов. Второе — это отсутствие логичной замкнутой сети. Многие линии пали жертвой объективных и субъективных обстоятельств. Мы строили метро — закрывали трамвайные пути. Не смогли достроить метро, а трамвайные пути не восстановили. Сегодня это касается Дзержинской линии.
Мы где-то необдуманно снимали пути, гнались за модой, которая пришла якобы из западного мира, что нужно всех пересадить на автомобиль. Из этого ничего не получается, к счастью.
И самое главное, я повторюсь, на сетях городов постсоветской России был дикий рынок, а это значит — частный извоз, который теперь стал организован в интересах перевозчиков, но менее — в интересах пассажиров.
И маршрутная сеть, которая сложилась — она, скажем так, работает в заявительном порядке. Коммерсант инициирует маршрут там, где ему интересно, курсирует тогда, когда ему интересно, в часы пик. Зачастую это устраивали по накатанным маршрутам, по которым ходил когда-то трамвай, троллейбус, автобус. И, соответственно, всю выручку и пассажиропоток снимали вновь появившиеся маршруты. Трамвай при этом оказался задублирован, что неправильно. И сегодня мы имеем такую рудиментарную сеть, сильную задублированность маршрутов. Это касается всего транспортного комплекса города.
Мэр Локоть представил макет транспортной развязки и станции «Спортивная»
От «Золотой нивы» к новому автовокзалу будет ходить двойной трамвай
Вечерний разговор: метро на Станиславского и трамвай на Пединститут
Новосибирский андеграунд. Как строили первую за Уралом подземку
Топ главных строек — 2019: четвёртый мост, ЛДС и ремонт дорог
Иван Конобеев: Фактически транспорт конкурирует друг с другом вместо того, чтобы дополнять?
Михаил Никулин: Вместо того чтобы конкурировать на конкурсах, он конкурирует на улицах за пассажира. И мы видим эти факты негативной конкуренции. Что касается автобусного транспорта, то тут основная проблема — это построение маршрутной сети автобусов большой, средней и малой вместимости. Их на улицах в Новосибирске чересчур много. Может быть, для кого-то это будет парадоксально звучать, но более высокую эффективность будут иметь виды транспорта с грамотно построенной маршрутной системой по принципу пересадок, взаимодополнения, но не параллельного взаимодублирования на улицах.
И сегодня социальный стандарт транспортного обслуживания населения, который принят Министерством транспорта РФ в начале 2017 года, чётко регламентирует переход городов на так называемую, структуру магистральных и подвозящих маршрутов. При этом чётко формулирует критерии, которые мы должны применить к магистральным маршрутам. В части доступности пешеходной, удалённости от жилмассивов, в части взаимодействия с подвозящими маршрутами, в части регулярности, интенсивности движения, провозной способности.
Сегодня, когда город разрабатывает комплексную схему организации дорожного движения и транспортного обслуживания, мы как раз закладываем в техническое задание проектному институту такой принцип. Вы, Иван, спросили меня, есть ли проблема коротких автобусных маршрутов. Есть обратная проблема — супердлинных маршрутов автобусов, которые создавались как раз по принципу выгодных/невыгодных.
Понятно, что перевозчику интересно иметь выгодное плечо маршрута. Но есть куча массивов и направлений, где ему работать невыгодно. А мэрия Новосибирска обязана обеспечить горожан транспортным обслуживанием. Соответственно, выставляя на конкурс, мы вынуждены к длинному плечу добавлять короткое. Таким образом, маршрут может быть не совсем логичен с точки зрения его географии на карте, но он логичен с точки зрения экономики и интересов города.
Либо наоборот, выставляем на конкурс пакеты маршрутов, то есть — берёшь пару выгодных, должен взять пару невыгодных. И такой принцип построения маршрутной схемы, конечно, является неэффективным. Сегодня мы работаем над тем, чтобы перейти на другой.
Сообщение: Скажите, пожалуйста, для чего в планах предусмотренных ПКРТИ, дублируется линия трамвая на ГБШ и метрополитена?
Михаил Никулин: Спасибо за очень интересный вопрос. Первое, ПКРТИ — программа комплексного развития транспортной инфраструктуры. Это ключевой документ, над которым Новосибирск работал два последних года. В 2018 году Советом депутатов, обращаю внимание, единогласно программа была утверждена. И эта программа является основой для корректировки транспортного раздела генерального плана и определяет фактически развитие транспортной отрасли, именно инфраструктуры, до 2030 года.
В ней заложены, в соответствии с современными минтрансовскими стандартами качества обслуживания пассажиров, все последние требования. В ней заложен рельсовый транспортный каркас Новосибирска — скоростных, ускоренных высокоорганизованных маршрутов, метрополитена, интеграции городской железной дороги, насколько это возможно, и достаточно серьёзное развитие трамвая. Плюс развитие выделенных полос общественного транспорта на магистральной улично-дорожной сети — это для троллейбуса и автобуса.
И таким образом мы получаем магистральный транспортный каркас, главную скрипку в котором играют рельсовые виды транспорта, поскольку они облают выдающимися характеристиками с точки зрения транспортных, нетранспортных эффектов, скорости, безопасности, провозной способности и т. д. Программа предусматривает создание каркаса на основе магистральных линий и транспортно-пересадочных узлов на станциях метрополитена. Программа предусматривает то, что трамвайные линии подходят ближе к станциям метро, чтобы были организованы удобные пересадочные узлы, в частности, на конечных станциях метро, таких, как площади Маркса и Калинина, там, где трамвай уже есть, но трамвайные линии подлежат глубокой реконструкции для обеспечения приоритетного движения, а не в общей пробке, потоке.
Естественно, нужен ремонт трамвайного пути, чтобы его характеристики примерно достигали регулярности и надёжности сообщения. Если не уровня метрополитена, то приближались к нему. Конечно, с учётом тех ограничений, которые на нас накладывает уличный режим движения.
Что касается трамвайной линии, которую мы хотим достроить к станции метро «Золотая нива», чтобы организовать более серьёзное качественное транспортное обеспечение жителей Волочаевского и Молодёжного жилмассивов, в перспективе «Плющихинского», а также нового, открывающегося в этом году автовокзала на восточном направлении Новосибирска на Гусинобродском шоссе — принято решение построить трамвайную линию.
Что значит — построить? На самом деле, модернизировать существующую. Ведь трамвайная линия сегодня есть на Гусинобродском шоссе практически по всей длине. Когда-то она была и на улице Кошурникова. Сегодня эта линия идёт в трамвайное депо и всего лишь 500 метров не доходит до станции метро «Золотая нива», сам бог велел её туда продлить.
Что касается автовокзала на Гусинобродском шоссе, то он на 500 метров удалён от конечной станции трамвая «Гусинобродское шоссе», сам бог велел и туда продлить трамвайную линию. И мы получаем достаточно высокоэффективный маршрут, который соединит метрополитен и автовокзал и, соответственно, эти массивы.
Что касается метро. Да, действительно, продление Дзержинской линии метрополитена направлено ровно в том же направлении. И почему мы здесь говорим о том, что не планируется конкурентная работа? Первое — конкурировать между собой не могут скоростные виды транспорта, такие, как скоростной трамвай и метрополитен. Потому что параметры скоростного трамвая подразумевают помимо достаточно высокой скорости большое расстояние между остановками, длина перегона может достигать от 800 метров и выше, практически на уровне метрополитена.
Смотрите также
Так вот, трамвай там будет строиться в обычном варианте, т. е. тот трамвай, который обслуживает прилагающую территорию. Не забывайте, что жилой массив по улице Кошурникова от улицы Стофато до Никитина, жилой массив по улице Никитина, существующие двухэтажки в ближайшее время подлежат достаточно мощной реновации, там будет высотное строительство, эти планы мы уже понимаем при моделировании транспортных потоков, поэтому трамвай там на себя возьмёт достаточно существенную функцию по обслуживанию местной территории. Второе — расстояние между станциями метрополитена на продление Дзержинской линии будет составлять порядка 2-3 километров. Например, следующая станция «Гусинобродская» после «Золотой нивы» будет на расстоянии почти 3 километра. А трамвайных остановок там 4. Вот и получается, что мы не планируем конкурентную работу, мы планируем трамвай, как высокоэффективный внеуличный транспорт. Там он идёт вне улицы, его движению ничего не мешает.
А мы построим ответвление трамвая — а такое есть в планах — на «Плющихинский», один из самых проблемных жилмассивов. Транспортную ситуацию этого района уличными видами транспорта фактически решить невозможно из-за отсутствия там резерва пропускной способности улиц и возможности дальнейшего их строительства. Мы думаем, что и трамвай, и метро будут очень удачно подвозить пассажиров. Даже когда будет создана конечная станция метро «Молодёжная» в районе Гусинобродского шоссе.
Не нужно забывать и технологические причины продления линии метро. Дзержинская линия метро сегодня не закончена. Логическое завершение подразумевает наличие оборотных тупиков, и на каждой линии должно быть своё метродепо. Сегодня новосибирский метрополитен в этом плане не достроен. Дзержинская линия работает в вынужденном режиме без своего депо метрополитена и очень нуждается в этом. Существующее метродепо перегружено и технологически, и по своей вместимости.
Иван Конобеев. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Иван Конобеев: Уже сказали, что есть уличный и внеуличный транспорт, к которому трамвай в Новосибирске иногда относится. Но не всегда, к сожалению. Много было сломано копий вокруг выделенных полос. И вы уже сказали, что можно бесконечно расширять дороги и увеличивать площадь дорожного полотна, но от этого проблема не решится. Выделенные полосы, которые есть в Новосибирске — они работают сегодня или нет? Это плюс или минус для общественного транспорта и для его развития в Новосибирске?
Михаил Никулин: Однозначно плюс и перспектива. Но при правильной организации. В Новосибирске формально существует больше 18 участков выделенных полос на улично-дорожной сети, в основном это небольшие локальные участки. Например, выделенная полоса при приближении к перекрёстку для того, чтобы троллейбус или автобус не стоял в общей очереди, а в своей полосе на светофоре. Мы сейчас не будем об этом говорить, мы говорим реально о выделенных полосах на серьёзных участках.
На сегодняшний день они реально работают там, где есть элементы фото- и видеофиксации нарушений режима этой полосы. Это Красный проспект в центральной его части, который мы сделали в 2013 году. Это улица Восход к направлению Октябрьского моста и улица Широкая к направлению площади Труда. Только эти три участка реально работают. На всех остальных улицах, где у нас просто нарисована буква «А», и есть разметка, которая имеет сезонный характер, она фактически не работает.
Смотрите также
Работает также полоса тогда, когда у нас ликвидированы парковочные карманы, когда ничего не мешает режиму движения. Какая-то случайная парковка, заезд автомобилей или когда задняя часть припаркованных автомобилей торчит на выделенной полосе — это уже совсем другой режим движения.
Какие результаты дала выделенная полоса на Красном проспекте? Если горожане помнят, было много сломано копий в спорах о том, убирать или нет парковочные карманы. Это было основной проблемой. Представители магазинов заявляли, что им это очень невыгодно, когда они лишатся парковочных мест возле входов в магазины, хотя мировая практика говорит ровно наоборот — как только мы улучшаем пешеходное движение, делаем тротуары шире, сразу увеличивается трафик покупателей, и торговые точки процветают.
Нужно понять, что когда мы организуем парковочное пространство на 2-4 автомобиля около своего входа в магазин, оно тут же будет забито с утра, только не покупателями. И эффекта никакого, и тротуар будет сужен, будет ухудшение пешеходного движения. Поэтому, когда ввели выделенную полосу на Красном проспекте, у нас существенно улучшилась регулярность рейсов муниципальных троллейбусов, там ходят маршруты №№5, 13. На 17% возросло количество рейсов, выполненных по расписанию. На 13% возросла скорость движения по этому участку, снизилась аварийность.
И эти улучшения почувствовали на себе не только те, кто передвигается по выделенной полосе общественного транспорта, но и другие участники дорожного движения по двум другим полосам, поскольку движение стало более предсказуемым, ламинарным, безаварийным.
Звонок: Здравствуйте! Можно ли закатать в асфальт трамвайные линии от Молкомбината на левом берегу в сторону площади Кирова и от площади Кирова в сторону Карла Маркса, потому что с утра и в вечернее время очень большой трафик?
Михаил Никулин: Прекрасный вопрос. Очень провокационный. Сегодняшняя транспортная политика — общемировая и российская — нам предписывает обособление трамвая. Рельсовый, трамвайный транспорт, мягко говоря, не нуждается в соседях на своём полотне. Поэтому, чтобы он был более эффективен, мы, наоборот, будем идти по пути того, что сегодня имеем на улице Петухова от Молкомбината до площади Кирова. Там сегодня более-менее нормально выполненный выделенный трамвайный путь, находящийся по оси дороги, поэтому приоритеты будем расставлять более грамотно.
Смотрите также
Сегодня приоритет — это общественный транспорт. А что касается грузового, транзитного проезда и т. д. — конечно, есть планы развития улично-дорожной сети. Понятно, что где-то тяжело, где-то нужно ждать развития.
Ближайшее крупное развитие ожидается на левом берегу — это юго-западный транзит от Тёщиного языка до развязок Бугринского моста. Тогда он заработает в полную силу как транзит. Улица Петухова немного останется в покое, конечно, от этого перегруза.
Это и по другим улицам мы планируем, в частности, по Сибиряков-Гвардейцев. И тогда трамвайный транспорт на себя должен взять мощный трафик пассажиропотока. И нужно освободить улицы как раз от личных автомобилей для тех, кому необходимо пользоваться магистральной улично-дорожной сетью.
Иван Конобеев: Другими словами, можно будет рассчитать время прибытия с Затулинки до Карла Маркса, учитывая, что трамвай идёт свободно, и ему никто не мешает.
Михаил Никулин: Мы ориентируемся на то, чтобы трамвайную линию от площади Маркса по Сибиряков-Гвардейцев и Петухова провести на Затулинку и Акатуйский жилмассив. Сделать, скажем так, наземным метро. Потому что это относительно дёшево и достаточно эффективно.
Звонок: Здравствуйте! Я всё время живу в Ленинском районе, и меня всегда задевает, что Ленинскому району — а он самый большой, самый густонаселённый — внимания уделяется очень мало. Я уже не буду говорить о «Западном», что туда сложно доехать — всегда автобусы забитые. Я всегда интересуюсь дорогой за город. До аэропорта Толмачёво доехать — сущая проблема. Кроме такси ничего не ходит.
Иван Конобеев: Спасибо за вопрос. Действительно, вопрос интересный, потому что есть трафик. Если мы возьмём Москву — там организована перевозка от аэропорта до Москвы с помощью электрички. У нас такой системы нет. Я так понимаю, просто невозможно это сделать на данном этапе в той геометрии рельсов, которые проложены сегодня по территории Новосибирска. Действительно вопрос очень интересный — как доехать в Толмачёво сегодня и в будущем?
Смотрите также
Михаил Никулин: Да, только я не совсем понимаю логику с проблемами Ленинского района, здесь несколько другие проблемы. Если говорить, что Ленинский район обделён развитием транспортной и маршрутной инфраструктуры, то это неправда. Кировский район, Октябрьский, Родники и Снегири находятся в куда более сложной транспортной ситуации.
Ленинскому району уделяется очень большое внимание, но, конечно, недостаточное, как и всем остальным районам. С точки зрения связи города с аэропортом Толмачёво есть серьёзная проблема. Мы на транспортный форум в экспоцентр тоже ездим с проблемами. И, конечно, есть проблема — особенно обратно добраться в пробках.
Понятно, что это могут решить только внеуличные виды транспорта. И руководство авиационной отрасли, аэропорта Толмачёво, постоянно ставят перед областными властями и городом эту проблему. И 22 мая она была обозначена на высочайшем уровне и даже на уровне замминистра транспорта РФ. Решение здесь — внеуличный транспорт. Прорабатываются вопросы совместно с железной дорогой по развитию проекта «Городская электричка» в рамках возможного развития туда аэроэкспресса. Рассматривается возможность к 2023 году, к Чемпионату мира по хоккею, в рамках реконструкции аэровокзального комплекса сделать этот маршрут для электрички.
Это не очень большая ветка от станции Обь до аэропорта Толмачёво, но, конечно, это серьёзная вещь для инфраструктуры. Это связано с расшивкой инфраструктуры вообще западного направления, в том числе железнодорожного моста через Обь, который — я напоминаю — однопутный.
Это целый комплекс проблем, и железная дорога системно занимается этим на правительственном уровне. Другого пути мы пока не видим, хотя были идеи: эстакадное надземное метро, скоростной трамвай и ещё какие-то виды транспорта, которые могли бы выполнять функции железной дороги. Но, как мне видится, всё-таки реальнее всего — это развитие там железнодорожного сообщения.
Михаил Никулин и Иван Конобеев. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Звонок: Здравствуйте, меня зовут Сергей. На улицах Гоголя и Нарымской есть дорожные знаки, обозначающие полосу общественного транспорта. В какое время она действует? Как правило, это утренние и вечерние часы пик. Возможно ли и на других выделенных полосах общественного транспорта сделать так, что они будут действовать не в течение всего дня, а в часы пик, чтобы в течение дня другой транспорт мог использовать дорогу в полном объёме?
Иван Конобеев: Спасибо за вопрос. Речь идёт о том, чтобы включать режим приоритетного движения для общественного транспорта не постоянно, а только тогда, когда на дорогу происходит большая нагрузка.
Михаил Никулин: Спасибо за вопрос. Сергей задал вопрос — возможно ли? Конечно, возможно. А практически — могу сказать, что сегодня Новосибирск получает документацию по разработке комплексной схемы организации дорожного движения. Её делает известный питерский проектный институт. В техническом задании прописано, каким образом создавать приоритеты для общественного транспорта, в том числе: так называемый приоритет перекрёстки, методы разметки, изменения геометрии перекрёстков или методы светофорного регулирования — есть очень много разных методов. Мы просим, чтобы все они были применены.
Сообщение: Я живу в районе пединститута. Единственный транспорт, который соединяет нас с левым берегом — это маршрутное такси №63. Жилмассив растёт, студентов много. Можно ли пустить дублирующий транспорт большей вместимости? Спасибо.
Михаил Никулин: Все маршруты у нас сегодня планируются в новом переходе на комплексную схему организации транспортного обслуживания, исходя из изучения и моделирования пассажиропотоков. То есть если пассажиропоток, соединяющий два берега, оправдан именно в этом русле, чтобы создавать там маршрут большой провозной способности или средней-малой. Это первое.
Второе — если имеется улично-дорожная инфраструктура, которая позволяет пустить там маршрут, в том числе и структура остановок. И если всё оформлено по безопасности, тогда на маршрутной комиссии решается этот вопрос. Но есть много ограничений, в том числе из-за того, что не развита улично-дорожная сеть новых жилмассивов. Мы при всём желании не можем пустить туда большие городские автобусы.
Иван Конобеев: Мы уже сказали про трамвайные пути, про строительство. Про Чистую слободу не сказали, что была построена линия впервые за 30 лет. Второй вопрос — то, что ездит по этим линиям. Как оцениваете результаты совместного белорусско-российского предприятия. Хорошо или плохо получилось? И какие здесь есть перспективы?
Михаил Никулин: Если говорить в целом, то мы получили жуткую ситуацию со старением подвижного состава в начале 2000-х годов, парк был изношен на 99%. Это при сроке эксплуатации трамвайного вагона 16 лет — это в нормальных условиях эксплуатации, не в наших — по путям, которые наполовину в изношенном состоянии. Поэтому любой способ обновления подвижного состава хорош.
И горожане знают, что мы не гнушаемся тем, что забираем подвижной состав, выводимый из эксплуатации, например, в Москве или Берлине. Мы привезли чешские трамвайные вагоны отличного качества. В этом году мы будем бесплатно получать 20 трамвайных вагонов, которые выводятся из эксплуатации в Москве. И я ещё раз повторяю: это не какие-то б/у или списанные трамваи. Это трамваи, которые сегодня на ходу. На прошлой неделе я был в Москве и видел — они перевозят москвичей, 24 мая они идут на трейлер и едут в Новосибирск. Они в рабочем состоянии. Конечно, мы проведём косметический ремонт, где-то кузовной, чтобы у горожан было всё-таки ощущение, что это новые вагоны для Новосибирска. Модель современная, красивая, поэтому будем надеяться.
А что касается белорусского предприятия — конечно, могу сказать, что оно состоялось. Понятно, что модель эта не самая новая, не самая последняя, но эта модель недорогая и отвечает современным требованиям. Это низкопольность, т. е. мы можем перевозить людей с ограниченными возможностями здоровья, удобно заходить в среднюю дверь. Это сегодняшнее требование для нового подвижного состава, мы его полностью удовлетворяем. Интересна цена, всё-таки Минск и Новосибирск — это города-побратимы. Поэтому дай бог, чтобы эта программа тоже работала, но не как увеличение подвижного состава, а как поддержание существующего парка. Только так к этому нужно относиться.
Михаил Никулин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Иван Конобеев: Михаил, мы уже немного об этом сказали — о том, что сейчас проходит транспортный форум в Новосибирске. И речь идёт о том, как будет строиться ЛДС на Горской. Строительство дворца — это областные полномочия, а у города задача — обеспечить подъезды к новому ЛДС — развязки и дороги. Можете рассказать, какие вопросы вы обсуждали на форуме?
Смотрите также
Михаил Никулин: Действительно, на транспортном форуме на стенде мэрии Новосибирска был представлен макет будущей дорожной инфраструктуры транспортного обеспечения всего комплекса ЛДС. Надо сказать, что хоть и выполнялся макет мэрией — моделирование и проектирование дорог — но ответственность за строительство разделили между собой правительство Новосибирской области и мэрия Новосибирска.
Было несколько вариантов проектных решений, особенно касающихся транспортной развязки на площади Лыщинского, чтобы обеспечить заезд-выезд и автомобильный, и общественного транспорта с территории ЛДС. Чтобы обеспечить необходимую пропускную способность в случае пикового наплыва после спортивных состязаний. А на этот счёт есть чёткие требования по пропускной способности.
Но существенную роль играет, конечно, то, что есть линия метрополитена, и будет создаваться уникальный транспортный объект — станция метро «Спортивная», которая будет строиться без перерыва движения на существующей линии метро. Это уникальный вопрос организации строительства. И сам проект станции уникален, потому что в такой холодной климатической зоне мы строим станцию на открытом метромосту, где должны обеспечить существенные требования по теплу и по пропускной способности.
Смотрите также
Станция метро на себя много возьмёт, и решит проблему вывоза, но помимо этого, гордиев узел развязать — это площадь Лыщинского — было непросто. Наш университет путей сообщения на транспортной модели моделировал много вариантов развязок, в результате остановились на плоскостной развязке. Там двухуровневую развязку и по времени, и по рельефу, и по инженерным коммуникациям невозможно сделать. Получилось достаточно эффектно развязаны все потоки — и пешеходные, и транспортные.
Иван Конобеев: Кстати, про пешеходные потоки у нас есть вопрос. Слушатели спрашивают о том, насколько правильно делать переход через проспект Маркса и улицы Немировича-Данченко и Блюхера поверху.
Михаил Никулин: Я, конечно, тоже отношу себя к прогрессивным транспортным урбанистам и прекрасно понимаю, когда есть надземный или подземный переходы — это зло для пешеходов. Им, конечно, хочется ходить ровно и прямо. Лучше пусть транспорт останавливается или уходит под землю, но каждый вариант уникален. И здесь я, как горожанин, как пешеход как раз выступаю за то, чтобы на площади Лыщинского появился такой переход.
Я сам работал несколько десятков лет в районе проспекта Маркса. Прекрасно понимаю проблему, когда нужно перейти с одной стороны площади на другую. Много лет мечтал, чтобы был такой переход. Наконец-то он будет. По-другому проблему магистральных улиц там не решить, особенно на Немировича-Данченко. Этот переход будет связный сразу через три улицы. Второе — он будет с подъёмниками, не только для маломобильных горожан, а для всех.
Михаил Никулин и Иван Конобеев. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Иван Конобеев: Задам магистральный вопрос. Близится 2020 год, это год, когда принцип существования городского транспорта будет изменён. Вы правильно сказали — перевозчикам с 1990-х годов отдали приоритет при определении правил того, как функционирует транспорт. А в 2020 году — во всяком случае, есть такое заявление — подход изменится принципиально. Теперь муниципалитет будет диктовать и рассчитывать всё таким образом, чтобы транспорт работал в интересах города.
Смотрите также
Михаил Никулин: Да, действительно, в транспортной отрасли грядёт революция. Законодательное поле к ней уже подготовлено, Госдума за последние несколько лет приняла на этот счёт много законов. Мы переходим на муниципальный заказ. Это значит, что перевозчики больше не будут заинтересованы в погоне за выручкой на линии. Не будет гонки за пассажирами, нездоровой конкуренции, которая влияет на безопасность движения. Пассажирам не придётся долго ждать транспорт на ключевых остановках. Будут сняты вопросы отсутствия транспорта в раннее утреннее и позднее вечернее время. Самое главное — что перевозчики не будут больше рассуждать, выгодный или невыгодный тот или иной маршрут.
Заказывать перевозку будет муниципалитет: будет обследовать пассажиропоток, с помощью проектной организации определять маршрутную схему, проводить конкурс на обслуживание маршрутов, устанавливать цену одного рейса. Оценка произведённой транспортной работы будет производиться по количеству рейсов, выполненных по расписанию. То есть у перевозчика пропадает интерес к количеству перевезённых пассажиров. Его главная задача — выполнить рейс по расписанию. Пассажирам станет всё равно, частный это транспорт или муниципальный.
Согласно 54-му закону вводится фискализация и онлайн всех транзакций, это значит, что всё будет прозрачно. Серая, иногда полукриминальная сфера, будет уходить. Перевозчики будут укрупняться. Это будет нужно, что удовлетворять новые требования транспортной безопасности, подготовки водительского состава, лицензирования. Нельзя будет заявиться на маршрут, а потом нанять каких-то непонятных перевозчиков.
Иван Конобеев: И, наверное, ещё такой момент — эксперимент уже проводился как стыковочный тариф. Если сегодня есть разные перевозчики, и очень трудно договориться, чтобы работала такая схема, то в этой схеме 2020 года, я так понимаю, это уже становится реальностью.
Михаил Никулин: Одной из основ построения новой маршрутной схемы станут сетевые тарифы. Если мы делаем несколько коротких маршрутов и транспортно-пересадочные узлы, то мы не можем от пассажира требовать трёхкратной оплаты проезда. Конечно, вводятся сетевые тарифы. Тот эксперимент, который мы начали проводить с середины прошлого года на Горэлектротранспорте и в метрополитене, мы планируем расширять — пока на сеть муниципального транспорта, где у нас есть терминалы онлайн-оплаты. В дальнейшем сам коммерческий транспорт будет заинтересован подключаться к этой системе, потому что это в их интересах.
Иван Конобеев: Я думаю, что разговор получился интересным. Правда, не все вопросы удалось задать, к сожалению. В ближайшее время мы продолжим этот диалог, но уже не в рамках этой программы. Большое спасибо!
Михаил Никулин: Спасибо, Иван! Спасибо, уважаемые радиослушатели за интересные вопросы!
Иван Конобеев: Всего доброго!
#Вечерний разговор #Город в движении #Развитие города #Городская волна #Транспорт #Дороги #Авто #Метро #Стратегия #Интервью #Технологии #Власть
