{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Смотрите также
Нужен ли городу муниципальный пассажирский автобус? Или проще отдать его частнику совсем? Если послушать защитников коммерческого транспорта, поверить в законы рынка и высокую эффективность частника — многое выглядит радужно. Однако тут есть нюансы. Коммерсанты сегодня с удовольствием берутся за перевозку по «жирным» маршрутам, с большим количеством пассажиров. А муниципальный транспорт остаётся как бы за пределами рынка. Он «затыкает амбразуру» собою, причём без права на прибыль. Чтобы решить вопросы транспортной доступности — вывозить пассажиров нужно отовсюду, а не только оттуда, откуда это делать выгодно.
Социальную функцию выполняют не только муниципальные автобусы. И трамваи, и троллейбусы остаются недозагруженными. А значит — приносят городу убытки.
Насчёт эффективности работы коммерческого транспорта тоже есть вопросы. Сегодня его процент выхода на городские маршруты составляет около 70%. То есть, на маршруте нет каждого третьего обещанного городу автобуса. Да, договоры можно расторгать, но на их место приходят точно такие же перевозчики. Себе в убыток коммерсанты возить не будут. А своих автобусов у города в таком количестве нет.
При этом бизнес на автобусных перевозках входит в серый сектор экономики. Достаточно поинтересоваться официальной зарплатой водителей или посмотреть, как собирают наличные деньги за проезд. В 2015 году было проведено исследование, которое выяснило, что муниципальный транспорт (работающий в правовом поле) испытывает в 11 раз большую налоговую нагрузку, чем коммерческий (от такой нагрузки всеми путями уходящий). И надо при этом учесть, что коммерсанты изначально работают на прибыльных маршрутах, а муниципалы — на остальных.
Впрочем, через год весь транспорт, вне зависимости от формы собственности, должен по новому закону работать в «белую». Оплата проезда будет проходить через электронные системы, средства — накапливаться в муниципалитете, а расчёты с перевозчиками — вестись через муниципальный заказ. Причём расчёт с перевозчиком предполагается не за пассажира, а за совершённый рейс.
Изменения законодательства уже сказываются на рынке. Есть маршруты, с которых коммерсанты попросту уходят. Кто будет возить пассажиров, если как бизнес сфера перевозок станет непривлекательной? Это вопрос.
И поэтому городу нужен не только трамвай, троллейбус и метро, но и свой автобус. Нужен как часть единой транспортной системы. Все виды общественного транспорта должны дополнять друг друга. Кстати, в прошлом году мэрией Новосибирска была введена «сетевая поездка» на муниципальном транспорте. В течение часа после проезда на одном из троллейбусов можно проехать на метро за полцены. Это пробный шаг. Но это как раз причина того, почему муниципалитет должен иметь возможность сохранять свой транспорт и развивать его.
Город растёт. За пять лет добавилось 65 000 жителей — это больше половины населения Бердска или целый Искитим. Растёт и нагрузка на общественный транспорт. Нужны новые трамваи, троллейбусы и, разумеется, автобусы. Общественный транспорт — это, прежде всего, не бизнес, а базовая городская инфраструктура.
Узнать больше про разницу между частниками и муниципалитетом можно в сюжете «Новосибирских новостей»:
#Город в движении #Транспорт #Городское управление #Бюджет #Бизнес #Метро
