Городская волна
Новосибирские
новости
Городская волна
Все материалы
Подписывайтесь:

Разговор об истории: Транссиб, Алтайка и два железнодорожных моста

14 июня на радио «Городская волна» (101.4 FM) прозвучал очередной выпуск «Разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывал краевед, журналист, член русского географического общества Игорь Степанов. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин
Евгений Ларин
07:15, 20 июня 2024

Евгений Ларин: Оттолкнёмся мы сегодня от утверждения историка и краеведа Михаила Калинина, которое он написал на своей страничке в соцсети в качестве отклика на одну из ваших, Игорь Велининович, лекций. Это утверждение о том, что Новосибирск своим развитием обязан не одному, а двум мостам: первому — через Обь и второму — через Бердь.

Первый мост Транссибирской железнодорожной магистрали через Обь, со строительством которого связывают возникновение нашего города, мы прекрасно знаем. Но о каком мосте через Бердь идёт речь?

Игорь Степанов: Вопрос интересный! Все, наверное, неоднократно ездили по одному из трёх мостов, которые сегодня пересекают даже не Бердь, а Бердский залив. Там у нас два автодорожных моста — по одному в каждом направлении — и один мост железнодорожный. И действительно, какой из них — и есть ли он среди них — тот старый мост? И если он есть, то каков он?

NET_7878.JPG
Игорь Степанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Дело в том, что в те давние времена, когда строился тот первый мост (а это было в 1913-1915 годах), местность была другой: не было залива, была просто река Бердь, были совсем другие берега. Словом, перед наблюдателями представала совсем другая картина. И, конечно же, интересно, осталось ли что-то от того моста? На самом деле да, осталось. Тот старый мост, который строился более 100 лет назад, и сейчас служит нам при движении автомобильного транспорта в сторону Новосибирска. Это средний мост среди трёх мостов через Бердский залив.

Если мы едем из Новосибирска в сторону Бердска, крайним слева будет железнодорожный мост, в середине будет тот старый мост. А мост, по которому мы едем из Новосибирска в Бердск, — это уже новострой.

Евгений Ларин: Почему вы решили заняться изучением истории возведения этого моста и его дальнейшей судьбы? Чем он привлёк ваше внимание?

Игорь Степанов: Я бы немного по-другому сформулировал вопрос и ответил бы на него более широко.

Я бы сказал, что это вопрос о том, почему человеку интересна история и зачем ему это надо.

По моему мнению, истории в том понимании, что это что-то стародавнее, не существует. Человек живёт в едином времени, которое не разделяется на прошлое, настоящее и будущее. Более того, мы не можем говорить о будущем, не зная прошлого, а живя только в настоящем. Поэтому история — это некий неразрывный единый процесс, просто у него есть различные наименования. Для меня история — это не изучение прошлых лет, а это понимание настоящего и возможность понимания будущего. Вот это, мне кажется, правильный подход. По крайней мере, именно в этой концепции я размышляю в последнее время. История — это и прошлое, и нынешнее время, и, безусловно, будущее.

Евгений Ларин: Получается, что мост, о котором мы говорим — это просто частный случай всей этой концепции?

Игорь Степанов: Да, конечно. Маленькое звено того, что было раньше. Кстати, на его примере очень интересно можно проиллюстрировать то, что я сказал. Более 100 лет назад был построен старый железнодорожный мост. Потом рядом с ним возник новый железнодорожный мост и был построен автодорожный мост. Старый железнодорожный мост стал автодорожным. Он был поднят и преобразован в сегодняшнюю конструкцию. Вот яркий пример того, что история — это текущий процесс. Нет как такового прошлого, настоящего и будущего, есть некий единый процесс, в котором и существует этот самый мост.

Евгений Ларин: Прекрасно сказано!

Мост, о котором мы будем говорить сегодня и продолжим в следующем выпуске через неделю, — это мост Алтайской железной дороги, которая в своё время примкнула к Транссибирской магистрали как раз в Ново-Николаевске. И есть распространённое мнение, которое я тоже, в общем, разделяю, что если мост Транссиба дал импульс к возникновению города, то Алтайка сделала город крупнейшим в Сибири транспортно-логистическим центром. Это произошло, конечно, в том числе благодаря мосту через Бердь. 

Давайте вкратце вспомним историю строительства Алтайской железнодорожной ветки. Что там происходило и почему она была так необходима? Ведь прежде, чем начать строительство, о ней очень долго говорили.

NET_7859.JPG
Евгений Ларин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Игорь Степанов: Разговоры о ней, и это подтверждено документально, начались в самом конце XIX века. Если мне не изменяет память, в 1899 году на свет появился документ, инициированный барнаульскими купцами и предпринимателями, которые обоснованно, с цифрами в рублях и пудах зерна, говорили о том, что необходимо обеспечить хороший подвоз всего, что выращивается в южных районах России и Сибири, к Транссибирской магистрали, то есть к Ново-Николаевску.

Евгений Ларин: А ведь строительство Транссиба ещё даже не было завершено, оно было в самом разгаре, а они уже говорили о примыкающей ветке!

Игорь Степанов: Да, люди действительно смотрели вперёд, в далёкое будущее. Они понимали, что без этой железной дороги не будет развития ни Алтая, ни более южных российских земель. Мы помним, что потом были дискуссии о том, как именно должна пройти дорога, по которой будут вывозить грузы с Алтая. 

Барнаульские купцы и промышленники сразу же обозначили пунктом примыкания Алтайки к Транссибу именно Ново-Николаевск. 

И уже позже наши ближайшие соседи, томичи, попытаются несколько изменить эту концепцию. Ну, их можно понять.

Евгений Ларин: Томск снова вступает в борьбу за железную дорогу.

Игорь Степанов: Да. Первой точкой был Ново-Николаевск, потом подключился Томск. В этой ситуации было три крупных игрока: алтайский Барнаул, Ново-Николаевск и Томск. Но Барнаул и Ново-Николаевск ратовали за соединение Алтайки с Транссибом в Ново-Николаевске. А Томск очень яростно боролся за свою позицию. Но экономика, которую представляли алтайские купцы и промышленники, понимающие, какие объёмы хлеба будут идти по этой дороге, и политика, которую проводил ново-николаевский городской голова, осознающий, какое значение в будущем будет иметь это примыкание, смогли взять верх над томскими интересами.

Vyemka_Altayskoy_zhd_1.jpg
Фото: Музей Новосибирска

Евгений Ларин: Таким образом, они сделали так, что всё зерно, которое до этого сначала поднимали по Оби водным транспортом, а потом перегружали на Транссиб, сразу пошло по железной дороге.

Игорь Степанов: Да. Но там, насколько я понимаю, было два пути. Зерно поднимали и по Оби, и по Иртышу до Омска, куда тоже уходили большие объёмы хлеба. Да, теперь должно было быть именно так: зерно грузят в вагоны, перевозят железной дорогой до Ново-Николаевска, где уже открыта дорога как на запад, так и на восток. Но при этом и водные пути тоже не утратили значение, они были актуальны ещё долгое время.

Евгений Ларин: Вы уже упомянули городского голову, а им был Владимир Ипполитович Жернаков. Это ему, по сути, ставят в заслугу строительство Алтайской железной дороги. Это он пробивал проект, защищал его, забрасывал Петербург ходатайствами и прошениями. Но он действовал не один. Мы ещё должны назвать тех людей, которые участвовали в этом процессе.

Zhernakov_Vladimir_Ippolitovich.jpg
Владимир Ипполитович Жернаков. Фото: Музей Новосибирска

Игорь Степанов: Тут, конечно нельзя не упомянуть Григория Ивановича Жерновкова, которого очень часто путают с Владимиром Ипполитовичем Жернаковым. Но если он возглавлял политическое направление по отстаиванию интересов Ново-Николаевска, то Григорий Жерновков подходил к этому с точки зрения технико-экономического обоснования. И вот это именно этот тандем и привёл к успешному разрешению всех вопросов в нашу пользу. То есть была экономика и была воля и политика. Этот сплав в конце концов и принёс результат.

Zhernovkov_Grigoriy_Ivanovich.jpg
Григорий Иванович Жерновков. Фото: Государственный архив Новосибирской области

Евгений Ларин: Очень любопытно и то, что возглавил строительство Алтайской железной дороги не новый в Ново-Николаевске человек. Это был Григорий Моисеевич Будагов, который на первых порах руководил возведением и первого железнодорожного моста. Его назначили строить и алтайскую ветку.

Игорь Степанов: Да, он был главным инженером строительства Алтайской железной дороги.

Евгений Ларин: Дала ли Алтайка тот экономический эффект, который от неё ожидали? Здесь, насколько я понимаю, есть разные мнения.

Игорь Степанов: Эффект, безусловно, был получен. Другое дело, что он, возможно, был несколько распределён по времени. Возможно, его планировалось получить в гораздо более ранние сроки, практически по завершению строительства железной дороги. Но мы помним, что завершалось оно уже в ходе Первой мировой войны. Это очень сильно поменяло все планы, поменяло состав грузов, которые предполагались и по факту транспортировались через Алтайку. Здесь пошли и большую долю занимали воинские эшелоны.

Но тут есть ещё один момент, о котором тоже хотелось бы сказать. 

На самом деле значение Алтайской железной дороги — не только в количестве вывезенных пудов хлеба, воинских эшелонов, оборудования и так далее.

Она дала огромный импульс к развитию всего направления вдоль дороги, сегодняшних Новосибирской области и Алтайского края. Затраты на строительство были понесены ещё в мирное время, Россия успела вложить немалые средства как в строительство железной дороги, так и в обустройство прилегающих территорий. Возникали новые поселения, новую жизнь получали те населённые пункты, которые уже были на дороге — они просто расцветали! Этот эффект был получен ещё до начала функционирования железной дороги, потом он только поддерживался и накапливался.

Vyemka_Altayskoy_zhd_2.jpg
Фото: Музей Новосибирска

Конечно, сегодня мы не можем представить свою жизнь без этого отрезка железной дороги. Возможно, повторю, экономический эффект от него ожидался в более короткие сроки, но был получен позже — вмешались Первая мировая война и революция. Но он, безусловно, был получен. Были многократно окуплены вложения, кстати, частных инвесторов. И сегодня мы пользуемся всеми благами, которые даёт эта железная дорога.

Евгений Ларин: Первый пассажирский поезд из Ново-Николаевска на станцию Барнаул прибыл 8 октября 1915 года. Таким образом, мы понимаем, что к этому моменту сооружение железной дороги было завершено. 

Строительство Алтайской железной дороги, конечно, было невозможно без таких сооружений, как мосты. 

О людях, причастных к строительству Алтайки, мы сказали. Теперь давайте поговорим о строителе моста через реку Бердь. Кто это был?

Игорь Степанов: Михаил Ильич Евдокимов-Рокотовский. Эта фамилия сегодня не очень известна в Новосибирске и в Бердске. Тем не менее, это один из строителей бердского моста, возможно, главный. К сожалению, история, даже техническая литература не сохранила точно его должности при строительстве моста. Однако те документы, которые мне удалось раздобыть, которые я видел, показывают, что он участвовал в строительстве этого моста, начиная со стадии его расчётов. Прочностные расчёты, расчёты установки быков опор, ферм моста — это всё дело его рук. Поэтому его значимость и роль в создании бердского моста, на мой взгляд, гораздо больше, чем роль нашего уважаемого Гарина-Михайловского в создании железнодорожного моста через реку Обь.

1.jpg
Портрет М. И. Евдокимова-Рокотовского. Изображение: из фондов музея Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета

Евгений Ларин: Но вот какова вообще роль Гарина-Михайловского в создании моста Транссиба? Хотя, безусловно, она есть.

Что нам известно о том, кто такой был Михаил Ильич Евдокимов-Рокотовский, откуда он происходил, как он здесь оказался?

Игорь Степанов: Это неординарная личность. Он родился в 1887 году в городе Томске. Изначально он очень хотел быть юристом. Но по настоянию своего отца он всё-таки пошёл по технической линии, хотя в дальнейшем получил и юридическое образование.

С июня 1910 года он работал на строительстве железных дорог на Урале, и в 1912 году приступил к работе над бердским мостом. Судя по тому, что о нём известно, в этот небольшой период между Уралом и Алтайской железной дорогой он получил достаточно хороший опыт практической работы, это понятно, поскольку в работе он ссылается на свои же расчёты предыдущих объектов.

Если говорить о его дальнейшей судьбе, то после революции в Советском Союзе он был награждён орденом Ленина, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и юбилейной медалью «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Евгений Ларин: То есть он прожил достаточно долгую жизнь?

Игорь Степанов: Он дожил до сентября 1967 года. 

Этот человек прошёл через несколько эпох, и в каждой из них он оставлял физические следы своей работы в виде мостов, автодорог и так далее. 

В первую очередь он занимался мостовыми переходами. Кроме того, у него есть и теоретические работы по мостостроению. Этим он занимался и в Томске, и в Новосибирске, и в городе Горьком.

Евгений Ларин: А действительно он был каким-то образом причастен к созданию нашего Сибирского строительного института — Сибстрина?

Игорь Степанов: Да. Де-юре он был одним из первых профессоров Сибстрина. Насколько я помню, ситуация развивалась так, что в своё время Томский университет был разделён на ряд институтов по городам Сибири, дабы обеспечить более равномерное развитие научной деятельности и прикладной инженерии в сибирских городах. И Евдокимов-Рокотовский оказался среди профессоров Сибирского строительного института, который должен был базироваться в Новосибирске. Но де-факто он здесь появился не сразу после назначения профессором — здесь просто не было площадей. Он работал профессором Сибстрина, находясь в Томске. А в это время сам Сибстрин ещё только строился в Новосибирске.

NET_7856.JPG
Игорь Степанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Евгений Ларин: В таком случае, я предполагаю, что он должен был быть знаком со знаменитым Андреем Крячковым, «нашим всем» в архитектуре Новосибирска.

Игорь Степанов: Да, безусловно. Есть информация о том, что они действительно работали вместе. Более того, созвездие учёных, инженеров, которые работали в Томском университете, включало ещё одного человека — строителя железных дорог, изыскателя Михаила Николаевича Кошурникова, отца хорошо известного нам Александра Кошурникова. Сын пошёл по стопам отца. Мы помним историю, благодаря которой Кошурников, Стофато и Журавлёв остались навеки в памяти новосибирцев.

Евгений Ларин: На здании института Сибгипротранс можно увидеть мемориальную табличку, на которой увековечены их имена. Конечно, история их довольно трагична.

Игорь Степанов: Это то, о чём мы говорили. 

Прошлое неразрывно связано с настоящим и будущим. Потянешь одну ниточку — на неё, как бусинки, нанизываются жизни и судьбы людей, которые в конце концов приводят нас к людям ныне живущим.

Евгений Ларин: Есть ещё одна личность, которая нам будет нужна для того, чтобы продолжать наш разговор. Это личность знаменитого бердского и ново-николаевского купца Владимира Горохова, предпринимателя, мукомола и мецената, даже филантропа. Стоит сказать о том, чем он так запомнился бердчанам, отчего они так бережно хранят его память, восстановленную после того, как была вновь обнаружена его могила на дне Обского водохранилища. Не лишним будет напомнить об этой личности.

NET_7848.JPG
Игорь Степанов и Евгений Ларин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Игорь Степанов: На мой взгляд, Владимир Александрович Горохов для Бердска действительно очень яркая личность. Можно сказать, что это личность градообразующая. Это был, безусловно, великий человек того времени. Географически он существовал от Иркутска до Томска и Бердска. У него была интересная судьба, интересные передвижения по всей Сибири. Он хорошо знал Сибирь. И то, что он делал для Бердска было, используя современное слово, инновационно. Он оставил огромный след в истории Бердска. 

Он был и томским купцом, и ново-николаевским. Широта его интересов поражает.⁠

Не так давно я обнаружил одно издание, называется оно «Томск в XVII веке». Это было посмертное издание Владимира Александровича. После его скоропостижной смерти издатели выпустили в свет рукопись, которую он подготовил.

Евгений Ларин: Как историк?

Игорь Степанов: Да, здесь он открывается совершенно с новой стороны. Он исследует историю сибирских городов, причём подводит под это некую методологию. Первая глава в этом труде называется «Желательный тип сборников материалов для истории сибирских городов XVII века». В своем исследовании он углубляется до 1635 года и даже в более раннюю историю.

Таким образом, с новой стороны, по крайней мере, для меня, открывается человек, которого мы привыкли называть купцом Гороховым. Он не только купец, он ещё и историк.

NET_7798.JPG
Игорь Степанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Евгений Ларин: А ещё у него при мельнице в бердском селе была школа, он платил своим рабочим достаточно высокую зарплату, на свои деньги он организовал что-то вроде туберкулёзного диспансера. Словом, он оставил о себе очень хорошую память. Не так давно была обнаружена его могила, затопленная водами Обского моря, он был перезахоронен. А саркофаг, в котором были обнаружены его останки, сейчас можно увидеть в Музее мировой погребальной культуры, так называемом Музее смерти. А вот причём здесь купец Горохов — мы поговорим в следующем выпуске «Разговора об истории Новосибирска» ровно через неделю.

Главные новости вашего города — подписывайтесь на нашу группу Вконтакте.

Что происходит

«Звёздный дождь» Леониды прольётся в небе над Новосибирском

Новосибирский депутат снимает на передовой СВО ролики о земляках

«Просим не переживать»: новогодние ёлки подорожают в Новосибирске

Первый мерч Новосибирска покажут в Музее на набережной

О приходе зимы в Новосибирск известит штормовой ветер силой 24 м/с

Почему в городе переполнены кубы и сетки для раздельного сбора мусора

Мобильные лаборатории проверят новосибирцев на сифилис и гепатит С

Стать поваром с нуля: тонкостям высокой кухни учат в Гастроинкубаторе

Сквер на месте ДК имени Клары Цеткин оценили в 20 миллионов

На пожарах за неделю погибли трое жителей Новосибирска

Зал самбо открыли в СибУПК для обучения студентов самозащите

Показать ещё