{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Смотрите также
Какие ветки и станции метро планируют построить в Новосибирске в ближайшие 30 лет? Почему метрополитен до сих пор не протянули на Первомайку? И что не понравилось заслуженному строителю России Геннадию Рузаеву в новой редакции генерального плана города? Об этом и многом другом в эфире программы «Вечерний разговор о новосибирских новостях» на радио «Городская волна» (101,4 FM) рассказал заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии города Михаил Никулин.
Иван Проскурин: У нас в гостях заместитель начальника городского управления пассажирских перевозок, доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ Михаил Никулин.
Михаил Никулин: Здравствуйте, коллеги, здравствуйте, уважаемые радиослушатели!
Иван Проскурин: Я знаю, что вы не так давно проанализировали открытое письмо заслуженного строителя России Геннадия Рузаева по корректировке генерального плана города в части развития метрополитена. И не согласились с ним. Эта наша отправная точка сегодня. Далее объясним, почему решили на эту тему поговорить.
Михаил Никулин: Да, конечно. Письмо такое заслуживает уважения, внимания и, естественно, ответа, потому что прозвучали и анализ, и критика тех предложений, которые есть в генеральном плане.
Мы к Геннадию Семёновичу относимся с большим уважением, поскольку это тот человек, который действительно пытается и сохранить традиции метростроения, и самое главное — беспокоится о перспективе развития города. Мы постараемся сегодня проанализировать и объяснить эти замечания, предложения, которые в генеральном плане в текущей его редакции при корректировке содержатся.
Николай Копалов: Что именно не понравилось автору письма?
Михаил Никулин: Основная критика, на мой взгляд, заключается в том, что при корректировке генерального плана города в текущий момент мы серьёзно отошли от той схемы метрополитена, которая была предложена ещё в советское время по распоряжению Совета министров СССР в 1981 году. Тогда проводилось стратегическое планирование на долгую перспективу — до 2030 года.
Николай Копалов и Михаил Никулин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Иван Проскурин: Логично здесь не согласиться. Сейчас совершенно другое время.
Николай Копалов: Темпы строительства другие совсем.
Михаил Никулин: Да, но на самом деле генеральный план не должен затачиваться на конкретный срок реализации. Генеральный план должен определять стратегическое планирование и — что совершенно правильно Геннадий Семёнович отметил — сохранять земельные коридоры для линейных транспортных объектов. В письме серьёзная обеспокоенность, что якобы они не сохранены.
На самом деле, забегая вперёд, скажу, что это не так: генеральный план в текущей его редакции при корректировке отталкивается от той первоначальной схемы, которая была создана после распоряжения 1981 года. Будем её кратко называть «схемой 1981 года».
Иван Проскурин: Михаил Юрьевич, для общего понимания расскажите подробнее: что из себя представляют эти коридоры?
Михаил Никулин: Понимаете, метрополитен может и не зависеть от застройки города и рельефа, но тогда его нужно строить очень глубоко. Метрополитен глубокого заложения (50-60 метров глубиной), который не зависит от фундаментов зданий, геометрии улично-дорожной сети, стоит в разы дороже. Это уже не 10-12 миллиардов рублей за один километр. Это уже 20-30 миллиардов за километр. Поэтому лучше земельные коридоры при перспективной застройке города сохранить для будущих транспортных объектов.
На сегодняшний день мировая практика показывает, что самое удачное транспортное планирование — наземное. Оно самое дешёвое и простое. Если у нас территория ещё не застроена или есть коридоры, их очень важно сохранить. Не на десять лет вперёд, а на 20-40 лет вперёд. Этим мы и были обеспокоены, когда наш муниципальный проектный институт приступал к корректировке генерального плана.
Алексей Фазлеев: Пока запланирована одна наземная ветка в сторону будущего нового депо — вдоль Гусинобродского шоссе. Что ещё, кроме этого, есть в генеральном плане по строительству на ближайший год?
Алексей Фазлеев. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Михаил Никулин: В генеральном плане отражаются коридоры. А каким методом пойдут метростроители — наземным, подземным или эстакадным, будет решаться на стадии проектирования. Генеральный план не должен отвечать на эти вопросы.
Ближайшие перспективы строительства метро прописаны у нас программе комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года. Мы понимаем уже даже не стратегию, а тактику развития метро, и мы имеем проектно-сметную документацию на продление Дзержинской линии на две станции («Гусинобродская», «Молодёжная») и электродепо «Волочаевское». По ним частично уже разработана и утверждена документация, частично — на депо — разрабатывается. Остальные проектные решения пока ещё окончательно не сделаны.
Иван Проскурин: Я так понимаю, здесь же можно сказать про строительство станции «Спортивная» и про продление Ленинской линии.
Михаил Никулин: Да, конечно. Строительство станции «Спортивная» идёт согласно документации, которая прошла госэкспертизу. Станция «Спортивная» была запланирована всегда, задел для неё был всегда, тяговая подстанция была построена ещё в советское время.
Генеральный план, основанный на программе комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, предполагает развитие Ленинской линии ещё на две станции — «Площадь Станиславского» и «Пермская». Задача транспортного планирования — завязать разные виды транспорта удобными пересадочными узлами.
Наша программа основывается на том, что до 2030 года физически реально и спланировать, и сделать. Планировать нужно обязательно. Новосибирск обязан иметь документы транспортного планирования. На случай наличия любой федеральной программы, любого федерального финансирования всегда должна быть подготовлена документация.
Мы в нашей программе запланировали пять станций метрополитена за десять лет. Это амбициозно, но выполнимо.
При корректировке генерального плана институт градпланирования предложил дополнить на один перегон Ленинскую линию — от станции метро «Заельцовская» до станции метро «Северная» — по причине того, что именно на пересечении улицы Северной и Красного проспекта есть территориальный ресурс для создания крупного транспортно-пересадочного узла, размещения конечных станций.
Что ещё очень важное я хочу подчеркнуть: генеральный план города, как я говорил, — это документ стратегического планирования, у него расчётный срок — тоже 2030 год. Утверждаемая часть — 2030 год, и различные слои градостроительного планирования там до 2030 года. И только транспортный раздел прописан со стратегической перспективой до 2050 года. Это было наше требование, это было предложение города Новосибирска, ещё когда правительство Новосибирской области заказывало комплексную транспортную схему Новосибирской агломерации.
Мы настаивали на этом сроке, потому что именно такие виды транспорта мы не можем планировать на 10-12 лет вперёд. Нам необходимо представлять, как метро и линии других видов транспорта (в том числе линии скоростного трамвая, железной дороги) будут развиваться в ближайшие 30 лет, чтобы застолбить земельные коридоры, чтобы понимать логику текущих решений.
Поэтому генеральный план описывает первый этап до 2030 года (утверждаемая часть) и стратегическую перспективу до 2050 года.
Мы прекрасно понимаем, что за 20 лет — в промежутке с 2030 по 2050 годы — мы можем достигнуть всей схемы метро, которую мы хотим, только если у нас темпы развития метрополитена будут китайские или хотя бы московские.
Если проанализировать всю схему метрополитена, которую мы предлагаем, это три полноценных линии, которые в себе содержат элементы тех пяти линий схемы 1981 года. То есть Геннадий Семёнович в своём письме пишет, что было когда-то запланировано пять линий метрополитена, 53 станции, 90 с лишним километров метрополитена, транспортно-пересадочные узлы.
Но при этом, когда он анализирует текущую схему метро, которая предложена при корректировке генерального плана, он почему-то смотрит перспективы только до 2030 года. А мы говорим: коллеги, посмотрите схему на стратегическую перспективу, она в принципе повторяет схему 1981 года, но с корректировкой конкретных её участков. Мы считаем, что пять линий — это излишество, лучше иметь три длинных полноценных линии.
Яркий пример: в схеме 1981 года зачем-то в районе Кудряшовского бора — за Затоном, там, где золоотвалы ТЭЦ — сделана пересадочная станция двух линий метро. Удивительно, но тогда, в 1981 году, там планировался крупнейший жилой массив, планировалось закрытие ТЭЦ-2, ТЭЦ-3, планировалось снятие санитарной зоны, планировалась рекультивация золоотвалов. Сегодня мы живём в другой реальности. И сегодня мы просто участок Дзержинской линии, который идёт через Обь на Затон, соединили с будущей Кировской. Получилась одна прямая линия.
При этом Геннадий Семёнович говорит: куда вы дели Кировскую линию? Никуда не дели, просто мы отнесли её за 2030 год.
В целом в схеме 1981 года очень много несоответствий с реальностью. Например, совсем по-другому развивается северо-восточная часть города, мы даже Красный проспект в другую сторону повернули сейчас в перспективе.
Генеральный план ещё не утверждён после корректировки. Прошла стадия общественных слушаний. На сегодняшний день документ готовится к утверждению на Совете депутатов. Мы надеемся, что это произойдёт к лету или летом, например, в июньскую сессию. Было бы хорошо. Потому что утверждённый генеральный план нам очень нужен для того, чтобы дальше планировать.
Замечания ветеранов метростроя прозвучали вовремя. Естественно, их необходимо досконально разобрать и ответить.
Что ещё отличает текущие, современные документы градостроительного планирования от тех, что были раньше? Комплексный подход. Если мы с вами посмотрит опять же на схему 1981 года, там метро само в себе. То есть в городе есть метро, а больше мы ничего не видим в этом городе.
На сегодняшний день, конечно, подход другой. На сегодняшний день мир развивается по-другому — более гибкими транспортными технологиями, рельсовыми транспортными технологиями. Вовсю идёт история интеграции железной дороги в городские перевозки — это так называемые проекты городских железных дорог.
Вовсю идёт история обособления трамвайного транспорта на новом технологическом уровне — чтобы он превращался в наземные ускоренные и очень комфортные транспортные системы с лучшей доступностью для людей, чем подземные или эстакадные. И когда подходишь к этому мировыми мерками, то начинаешь переосмысливать всю инфраструктуру, которая есть в Новосибирске.
У нас очень развиты линии железных дорог по городу, все десять районов связаны железной дорогой, электрички хорошо работают, и есть резерв. Ну скажите: зачем тянуть метрополитен в Первомайский район — на станции Новогоднюю, Первомайскую, если сейчас туда мы возим электропоездами и есть ещё резерв? Понятно, что мы не завернули метрополитен в Первомайку к 2050-му и даже к 2070 году, а завернули его на Ключ-Камышенское плато, где будет крупнейший жилмассив.
Нет отдельной схемы развития метро в генеральном плане. Сейчас есть схема развития каркаса магистрального общественного транспорта, то есть метро, ГЖД (городской железной дороги), трамвая. Если ты посмотришь на развитие только одного вида транспорта, ты всю логику не поймёшь. Когда посмотришь на все три вида вместе, всё становится явным, очевидным.
Этим и хорош современный подход к генеральному плану, чего, кстати, не было и в 2007 году. Генеральный план, который был создан в 2007 году, он был сделан в эпоху, когда отсутствовали нормативные документы градостроительного транспортного планирования.
Иван Проскурин: Но сейчас мы наконец-то к этому пришли.
Иван Проскурин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Михаил Никулин: Да, сейчас есть все эти документы. Мы приняли программу комплексного развития транспортной инфраструктуры, и она легла в основу транспортного раздела генерального плана.
Поэтому те схемы, которые были предложены в генплане 2007 года, весьма условны. Там тоже была дана некая схема метро, которая очень сильно отличалась от схемы 1981 года, во многом она была нелогична и непонятна. На сегодняшнем этапе мы всё исправили.
Иван Проскурин: Михаил Юрьевич, что вы можете рассказать про перспективу периода с 2031 по 2050 годы?
Михаил Никулин: Конечно, когда мы говорим о стратегической перспективе, сложнее говорить об очерёдности. Но, тем не менее, мы всё равно её понимаем. Очень большая была дискуссия о том, куда следующее плечо метрополитена нужно вести: либо на Родники — Снегири, либо на Ключ-Камышенское плато под улицей Кирова, либо участок Дзержинской линии (которая теперь в Кировский район уйдёт) строить на Затулинку от площади Маркса.
Потому что ещё в 1990-е годы ТЭО (технико-экономическое обоснование) Кировской линии метро было выполнено. Но понятно, что за 30 лет ТЭО устарело. Понятно, что ветераны метростроя беспокоятся за то, чтобы коридоры были сохранены. И они сохранены, но не до 2030 года.
Когда мы выбирали, мы смотрели площадки жилищного строительства. Что мы видим по Кировской линии? Мы видим, что там сегодня есть трамвай — недооценённый вид транспорта. По улице Сибиряков Гвардейцев идёт трамвай, на Затулинке линия разветвляется во все стороны. У нас есть Кировское трамвайное депо, которое в два раза меньше сегодня по мощности, чем его ёмкость. То есть ещё есть перспективы.
Скажите, зачем там развивать ещё что-то, если сегодня можно трамвай на таком технологическом уровне сделать, что это не за 60 млрд, а за 2 млрд решит транспортные проблемы, и не за 30 лет, а за три года, если, например, найдём эти миллиарды? Или просто обособим линию так, чтобы уже сегодня доставлять пассажиров из Затулинки на площадь Маркса за десять минут на трамвае.
Теперь берём два других направления — Ключ-Камышенское плато и будущее продление Красного проспекта на Родники. В случае с Ключ-Камышенским надо строить третью линию, организовывать транспортно-пересадочные узлы. Это гораздо серьёзнее затраты. Проще и правильнее стратегически — развивать существующие линии. Чем линия длиннее, тем она эффективнее. Поэтому правильней будет развивать именно Ленинскую линию в оба направления.
Допустим, мы до 2030 года развили Ленинскую линию до улицы Троллейной под Титова и, как нам генеральный план предписывает, довели до улицы Северной под Красным проспектом. Очевидно, что до 2040 года следующее направление развития метро — это Снегири и Родники.
А потом можно развивать Ленинскую линию дальше под улицей Титова. Если у нас жилищное строительство будет мощным и мы увидим, что трамвайный транспорт в Западном, в «Чистой Слободе» не справляется (хотя мы видим, что сейчас резервы есть), то можно строить метро туда. И, в конце концов, начинать до 2050 года строить третью линию — мы её называем условно «Правобережная линия» — от станции метро «Октябрьская» под улицей Кирова вниз на Ключ-Камышенское плато. Потому что именно Ключ-Камышенское плато — это вторая по ёмкости резервная площадка для жилищного строительства.
Николай Копалов. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Иван Проскурин: То есть это будет уже отдельная полноценная линия?
Михаил Никулин: Да, это уже будет отдельная полноценная линия с пересадкой на станции метро «Октябрьская», с пересадкой на «Берёзовой роще».
Точно так же мы в генеральном плане резервируем площадки под будущие метродепо. Серьёзным ограничением для развития любых видов транспорта является наличие площадок для депо. Для метрополитена в 15-20 гектаров нужна площадка. В центре города и где-то на застроенной территории таких площадок не найти. Поэтому генеральный план отвечает и на этот вопрос.
Площадка под третье метродепо — как раз на Ключ-Камышенском плато, в конце линии. А четвёртая площадка — на улице Петухова, там, где сегодня автобарахолка. Когда у нас в перспективе — в 2050-м или чуть позже — туда придёт метрополитен, площадка у нас зарезервирована. Анатолий Евгеньевич Локоть подписал распоряжение о резервировании площадки буквально в феврале для того, чтобы уже иметь этот резерв на несколько десятков лет вперёд, и это нормально.
Алексей Фазлеев: Михаил Юрьевич, то, что произошло с планом 1980-х годов, разбилось о жилищное строительство. То есть транспорт сейчас догоняет жилищное строительство. Концептуально и стратегически в тех документах, которые разработаны, мы всё-таки обгоним когда-нибудь жилищное строительство? Мы начнём развивать сначала транспорт, а потом строить?
Михаил Никулин: Те виды транспорта, которые прописаны в генеральном плане — это рельсовые, тяжёлые виды транспорта. Они всегда приходят в жилой массив тогда, когда это экономически эффективно, когда уже массив есть и там есть мощный пассажиропоток.
А в первую очередь что нужно приводить в жилмассив, когда он только начинает строиться? Конечно, улично-дорожную сеть, чтобы туда хотя бы маршрутки дошли.
Допустим, сегодня мы не можем пустить автобус до ЖК «Радуга Сибири», потому что нет ещё улицы нужной ширины, разворотной площадки. Строим улицу — приходит автобус. Появилось 25 домов — считаем эффективность и уже, наверное, планируем трамвай.
И очень хорошо, что в генеральном плане есть теперь понимание, где и сколько мы будем строить, в какой перспективе. Транспорт всегда будет отставать.
Иван Проскурин: Что мы можем сказать, подводя итог нашему сегодняшнему разговору по генплану города до 2030-го, до 2050 годов?
Михаил Никулин: Насколько я знаю, на общественных слушаниях демонстрировались карты до 2030 года, то есть именно утверждаемой части. Потому что стратегическая перспектива не подлежит обязательному утверждению, она может быть скорректирована потом. А в наши экспертные организации (это департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, это управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений) все схемы были переданы. Ветераны метростроения имели и имеют возможность ознакомиться со всем комплектом документов.
Ну а когда генеральный план будет утверждён, тогда он, конечно, будет размещён на официальном сайте.
#Город в движении #Развитие города #Стратегия #Транспорт #Метро #Дороги #Проекты планировки #Дискуссия #Инфографика
