{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
24 октября на радио «Городская волна» (101.4 FM) прозвучал очередной выпуск «Разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывал доктор исторических наук, главный редактор научно-исторического журнала «Сибирский архив» и профессор юридического факультета Сибирского университета потребительской кооперации Владислав Кокоулин. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.
Евгений Ларин: Поводом для беседы сегодня у нас стала красивая юбилейная дата: 20 октября этого года старейшему автомобильному мосту в Новосибирске исполнилось 70 лет. Движение по нему открылось 20 октября 1955 года. С тех пор эта переправа стала неотъемлемой частью и городского пейзажа, и городской инфраструктуры. Но удивительно то, что до сих пор нет единого мнения на счёт того, как следует этот мост называть: Коммунальный или Октябрьский. Вы, Владислав Геннадьевич, как его называете?
Владислав Кокоулин: Я называю его, конечно, Коммунальным. Но я немного сразу прокомментирую. 20 октября было официальное открытие. Потом ещё дня три-четыре комиссия вносила кое-какие предложения и дополнения. Регулярное движение по мосту запустили только через несколько дней.
А в первый день — 20 октября — чтобы показать, что мост работает, по нему пропустили 113 нагруженных грузовиков, торжественно перерезали красные ленты, похлопали, написали в газете...
Евгений Ларин: Мы к этому моменту ещё вернёмся.
Владислав Кокоулин: Изначально мост называли Коммунальным.
В те годы коммунальным называли то, что сейчас называют муниципальным или городским.
Евгений Ларин: То есть мост, который принадлежит городскому хозяйству.
Владислав Кокоулин: Да, именно так. А Октябрьским он стал называться в 1973 году. Его решили переименовать в честь Октябрьской революции.
Евгений Ларин: Когда мост называется Коммунальным, можно считать, что у него нет названия. Коммунальными называются мосты и в Барнауле, и в Томске, и в Бийске, и в Красноярске и, наверное, много где ещё.
Владислав Кокоулин: У нас одновременно с мостом через Обь строили ещё и мост через Ельцовку, и через Тулу. Все эти мосты тоже можно назвать коммунальными.
Владислав Кокоулин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Кстати, по поводу названия нашего моста через Обь. Тогда, в 1973 году, действительно, городской Совет депутатов трудящихся принял решение о том, чтобы именовать мост Октябрьским, и обязать управление благоустройства установить таблички на въезде и выезде с моста с этим названием. Но этого в 1973 году почему-то не сделали. И только в 2014 году у нас появились впервые эти таблички — аншлаги. И можно сказать, что мост официально называется Октябрьским только с 2014 года. Ну, а мы называем его и так, и этак.
Владислав Кокоулин: Да, для горожан название «Коммунальный» — привычное, любой новосибирец сразу поймёт, о каком мосте идёт речь. И в средствах массовой информации иногда встречается это народное название моста. Октябрьский и Коммунальный — это равноправные названия.
Евгений Ларин: Сейчас в связи с юбилеем об Октябрьском мосте много пишут в прессе, показывают сюжеты по телевидению, говорят о том, какую роль сыграл Октябрьский коммунальный мост в истории нашего города. Конечно, мы об этом сегодня поговорим, но начать мне бы хотелось немного с личного вопроса.
Мне кажется, что почти у каждого новосибирца есть какая-то история или запомнившийся эпизод из жизни, связанный с Коммунальным мостом.
У вас есть такая история?
Владислав Кокоулин: Да, есть. Я историк, и как историк я очень люблю ходить пешком по городу, причём не только по историческому центру, но и по окраинам, чтобы посмотреть, что происходит в городе, как протекает городская жизнь.
Конечно, я гулял по Коммунальному мосту ещё в то время, когда по нему ходил трамвай и не было интенсивного автомобильного движения. Во время такой прогулки по мосту можно было глотнуть свежего речного воздуха, насладиться видами.
Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
И однажды со мной произошёл удивительный случай. Дело было так. Я решил пройтись по мосту туда и обратно. Я шёл с правого берега на левый, в направлении площади Маркса. А потом решил пойти обратно. У меня было запланировано мероприятие, а до него было часов шесть в запасе. И когда я дошёл до левого берега, то я совершенно неожиданно встретил одного своего знакомого.
Мы учились на одном факультете — на историческом — и время от времени виделись в вузе. Мы поздоровались, и оказалось, что он тоже идёт в обратную сторону. Мы пошли вместе и всю дорогу с ним проговорили.
И самое интересное в том, что после этого мы с ним стали лучшими друзьями и дружили много-много лет.
Евгений Ларин: Мосты соединяют...
Владислав Кокоулин: ...не только берега, но и людей.
Евгений Ларин: А я помню, как в студенческие годы, приезжая, когда мне было нужно в город, из Академгородка, я доезжал на маршрутке до Речного вокзала, а потом пешком шёл по мосту над вечерней рекой и, ритмично вышагивая, старался вбивать в эти шаги какие-нибудь стихотворные строки. Это было очень увлекательно и доставило мне немало приятных минут.
Что ж, будем переходить к исторической сути вопроса.
Решение о строительстве моста было принято за четыре года до его открытия — в октябре 1951 года. Давайте нарисуем картинку — что представлял собой Новосибирск к октябрю 1951 года?
Владислав Кокоулин: Но ведь дело в том, что в октябре 1951 года просто вышло постановление Совета министров СССР о строительстве моста. Решение о его проектировании-то было принято раньше. В 1948 году было постановление Совета министров о мерах помощи городскому хозяйству Новосибирска. И как раз тогда в бюджете было заложено проектирование моста. Пока только проектирование и составление сметы строительства. Это было в 1948 году.
Евгений Ларин: А на генеральном плане Новосибирска мост появился ещё в 1925 году.
Владислав Кокоулин и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Владислав Кокоулин: Первый проект этого моста появился в 1930 году. И его делал знаменитый инженер Владимир Григорьевич Шухов, хотя сейчас его немного подзабыли. Многие знают башню на Шаболовке, но не многие знают, что это конструкция Шухова. И уж совсем мало кто знает, что когда в 1907 году в Самарканде было землетрясение, у медресе Улугбека покосился минарет и стоял вопрос о том, снести ли его или ждать, пока он сам упадёт. А в 1932 году инженер Шухов предложил проект выпрямления этого минарета и реконструкции медресе Улугбека в целом. И проект был успешно реализован.
Кроме того, инженер Шухов известен тем, что в молодости он занимался установками по нефтеперегонке. И он создал проект установки по крекингу нефти. По его проекту в Баку был построен первый в Советском Союзе нефтеперерабатывающий завод. Он рассчитал прочность металлических гиперболических конструкций, они смотрелись очень изящно, красиво и стройно. Мост в Новосибирске он тоже проектировал в таком духе.
Евгений Ларин: Новосибирск в начале 1950-х годов был уже очень большим промышленным городом.
Владислав Кокоулин: Да, много заводов работало как на правом, так и на левом берегу. Это были и те заводы, строительство которых началось в 1930-х годах, и заводы, которые были эвакуированы к нам во время Великой Отечественной войны.
Но какая связь была между берегами? Два железнодорожных моста, понтонный мост и паромная переправа. Всё.
Евгений Ларин: Как так вышло, что всю первую половину 20-го века Новосибирск прожил без капитальной автомобильной переправы? Тем более что финансирование строительства моста уже должно было быть заложено.
Владислав Кокоулин: В 1930-х годах, когда появилось автомобильное движение, появились автобусы, трамваи, о том, что необходим автомобильный мост говорили чуть ли не на каждом совещании. Об этом писали в газетах. Но денег не хватало, они шли на другие объекты. Надо было строить заводы. Планировалось, что завод «Сибкомбайн» будет построен за 2-3 года, но строительство растянулось на долгое время. Но строились также и другие предприятия, вузы. И как-то не до моста было. Казалось, что железнодорожный мост, если нормально наладить по нему движение, обеспечивает связь двух берегов. А потом началась война, во время войны был построен понтонный мост.
Евгений Ларин: Да, понтон, конечно, многие проблемы временно решал.
Владислав Кокоулин: Кроме той, что такой мост нужно было частично разбирать каждый раз для того, чтобы пропускать речной транспорт.
А когда окончилась война, в июне 1946 года прошло заседание Верховного Совета РСФСР, на котором, в частности, стоял вопрос о строительстве коммунального моста в Новосибирске. На заседании выступала делегат от нашего города, — Татьяна Голубина. Сейчас её мало, кто помнит, но тогда она была очень хорошо известна. Она была самой известной стахановкой в Новосибирске в 1930-х годах. Тогда о ней очень много писали и в местных, и в центральных газетах. Это была очень серьёзная, крупная фигура. И вот она выступает на заседании Верховного Совета РСФСР и говорит о Новосибирске, говорит о том, как развивается город, о том, какой вклад делает Новосибирск в общее дело. Но существует проблема: у нас нет моста. И с этим надо что-то делать.
Евгений Ларин: Ведь левый берег присоединили к Новосибирску ещё в 1930 году, он стал его Заобским районом, будущим Кировским районом города. И мост по идее должны были построить уже тогда. Город стал единым, должен быть мост. Но нет.
Владислав Кокоулин: Нет, тогда мост не построили. Были разные проблемы, на которые приходилось отвлекаться. И вот в 1948 году на основании предложения Голубкиной, — а тогда к этому относились серьёзно, это сейчас можно с трибуны предложить построить всё, что угодно, — появилось постановление Верховного Совета СССР о развитии коммунального хозяйства Новосибирска.
Владислав Кокоулин и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Есть история или даже легенда о том, что в 1951 году в Москву в очередной раз «выбивать» мост отправился председатель горисполкома Новосибирска Иван Михайлович Афанасьев. А первый секретарь новосибирского обкома партии Яковлев в дорогу ему с собой даёт телефон Берии. И вот Афанасьев, обойдя все кабинеты, зайдя ко всем чиновникам, которые могли принять ответственное решение, в отчаянии решается на звонок Берии. Лаврентий Павлович отвечает — и тут, как по волшебству, появляется решение о строительстве моста. Насколько эта история, на ваш взгляд, может быть правдоподобной?
Владислав Кокоулин: Это маловероятно. Дело в том, что эту историю Иван Михайлович Афанасьев якобы рассказал Владимиру Прокофьевичу Богаенко, которые руководил строительством коммунального моста. А тот уже спустя десятилетия вдруг эту историю вспомнил и рассказал корреспонденту одной из новосибирских газет. Это история ведь появилась буквально несколько лет назад, совсем недавно. Но давайте попробуем смоделировать эту ситуацию и представить, могла ли эта история происходить в действительности.
Евгений Ларин: Да, можно ли было просто позвонить Берии?
Владислав Кокоулин: Берии позвонить, конечно, можно было. Но давайте вспомним, а какую должность занимал Берия в 1951 году?
Все обычно вспоминают, что Берия руководил НКВД, лагерями, но не надо забывать, что в декабре 1945 года Берия перестал быть наркомом внутренних дел. Некоторое время он был без должности.
В начале 1946 года он вошёл в «семёрку» приближённых Сталина, которые собирались и вместе решали какие-то проблемы. А в марте 1946 года он получил должность заместителя председателя Совета министров СССР. Председателем был сначала Сталин, а после смерти Сталина в 1953 году — Маленков. Берия на должности заместителя председателя совмина курировал Министерство госбезопасности, Министерство внутренних дел, силовые структуры и военно-промышленный комплекс. Курировал ли он гражданское строительство? Тогда не было одного министра строительства, тогда их было несколько. Один занимался строительством военно-промышленных объектов, другой — гражданских. Так вот, Берия не курировал строительство гражданских объектов. Если уж к кому и надо было обращаться, так это к министру, который занимался гражданским строительством.
Евгений Ларин: Но теоретически Берия мог шепнуть тому, кому надо.
Владислав Кокоулин: Да, как заместитель председателя Совета министров. Но была ли у него в этом какая-то заинтересованность? Что ему мост в каком-то городе за тысячи километров от Москвы? Он, конечно, вникал в разные дела, но основной его задачей был атомный проект, который он курировал. Можно ли было Коммунальный мост в Новосибирске вписать в этот проект? Вряд ли.
Евгений Ларин: Что ж, в таком случае, очевидно, шла просто планомерная работа, но на неё требовалось время. Таким образом, никакого «волшебства» здесь не было. Но вопрос финансирования, видимо, всё-таки был не таким простым.
Владислав Кокоулин: Конечно. Сначала началось послевоенное восстановление страны, все средства шли на восстановление разрушенных войной городов, в том числе, кстати, и мостов. Поэтому тогда не до строительства моста в Новосибирске было. В 1949 году восстановление закончилось и только после этого уже стали смотреть и решать, где необходимо вкладывать в развитие. А Новосибирск, конечно, был крупным городом, промышленным центром, но в котором не было моста.
Евгений Ларин: Мы не будем сравнивать с современными темпами строительства мостов, это совершенно другие показатели. Но четыре года с момента принятия решения о строительстве до ввода в эксплуатацию — это по советским меркам много или мало?
Владислав Кокоулин и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Владислав Кокоулин: В 1951 году было принято постановление. Это тоже было в октябре — 17 октября. Выделяются деньги на строительство. Но финансовый год начинается с 1952 года. И весь 1952 год идут подготовительные работы — сооружаются подъездные пути, строятся склады, бетонный завод, механические и арматурные мастерские, завозится лес, металлоконструкции, щебень, песок, цемент.
А дальше начинается строительство моста, а мост этот был уникальный: четыре пролёта на берегу и семь пролётов через реку. Огромная нагрузка моста рассчитывалась заранее, ведь было известно, что на мосту будет четыре полосы — по две полосы в обе стороны, два пешеходных прохода и трамвайные пути. Мост рассчитывался на колоссальную нагрузку. Железнодорожный мост в этом отношении был проще, там не нужно было хотя бы укладывать бетонные плиты. На автомобильный мост нагрузка больше и стройматериалов на него нужно было больше.
Евгений Ларин: Я читал что серьёзные изменения претерпел и сам проект. Мост даже внешне должен был выглядеть гораздо богаче, изначально там закладывались и мачты со светильниками, и пилоны.
Владислав Кокоулин: Когда готовится проект, объявляется конкурс. Сначала предлагается общий эскиз, а потом идут инженерные расчёты. И, конечно, в конкурсе участвует несколько проектов, комиссия выбирает из них какой-то один.
Евгений Ларин: Самый дешёвый.
Владислав Кокоулин: Сейчас — да, а раньше руководствовались и другими соображениями.
И нужно учитывать ещё и то, что участок реки здесь сложный.
Проблемы здесь возникали ещё при проектировании первого железнодорожного моста, проект пришлось корректировать, а створ моста в результате перенесли на несколько сотен метров. Таким образом, можно сказать, что управились в довольно короткие сроки: два с половиной года без учёта одного года, который ушёл на подготовительные работы.
Евгений Ларин: И мы ещё не сказали, что необходимо было расселить и снести частный сектор, который попадал в зону строительства.
Владислав Кокоулин: Кроме того, нужно было расширить подъездные улицы.
Евгений Ларин: И вот мы возвращаемся в 1955 год, в день открытия моста — 20 октября. День, о котором мы уже начинали говорить. А ведь для новосибирцев это был самый настоящий праздник! День официального открытия, когда по мосту сначала прошла колонна грузовиков, а потом по нему друг навстречу другу с двух берегов пошли люди. На следующий день — 21 октября — в газете «Советская Сибирь» вышла заметка под названием «Мост открыт!», из которой мы, собственно, и знаем, как это всё происходило.
Цитирую:
«17 часов. Площади с правой и с левой сторон моста заполнили десятки тысяч новосибирцев. Они пришли на митинг, посвящённый открытию движения на широкой, залитой асфальтом ленте моста. Здесь строители, монтажники, трамвайщики, жители всех районов города. На трибуне — герои дня, строители, представители партийных, советских и общественных организаций».
Далее идёт краткое описание митинга — кто и что говорил. И дальше читаем:
«Митинг окончен. В 17:45 были перерезаны алые ленты на правой и левой сторонах моста. Потоки людей устремляются навстречу друг другу, Двинулись трамваи, автобусы, затем легковые машины».
Сложно, конечно, представить себе, что все они двинулись одновременно, наверное, всё-таки по очереди. Но вот про этот момент встречи я много где встречал упоминаний о том, что это был невероятно трогательный момент, — незнакомые люди обнимались, целовались и плакали от счастья.
Торжественный митинг в честь открытия Октябрьского моста. Фото: музей Новосибирска
Владислав Кокоулин: Есть на самом деле и сухие документы. Наш городской архив подготовил выставку к юбилею открытия Коммунального-Октябрьского моста. И там есть несколько альбомов, в том числе альбом, где содержится документы о том, как происходила сдача. Это, конечно, сугубо техническая документация, с которой скучно иметь дело даже историку, но оттуда мы знаем детали, подробности того, как мост сдавался, как его принимала комиссия. Но для горожан это был действительно праздник. Это было очень значимое для города событие: теперь два берега реки соединены, можно ездить и на работу, и в гости.
Евгений Ларин: Это та самая историческая роль, которую в жизни Новосибирска сыграл Коммунальный мост.
Он не просто стал переправой, он, собственно, сделал город единым.
Владислав Кокоулин: Совершенно верно, он сделал город единым. И с его появлением развился целый ряд улиц. И благодаря этому мосту также появилась набережная. До того никакой набережной ведь не планировалось. Там были бараки, подходы к паромной переправе, пристани.
Евгений Ларин: Но там был очень важный объект, — водно-лыжная станция, которая в своё время была центром спортивной жизни всего города.
Владислав Кокоулин: Да, но а появление набережной это тоже заслуга коммунального моста.
Евгений Ларин: Завершить наш разговор мне бы хотелось ещё одной цитатой. Это воспоминания Татьяны Владимировны Киселёвой, которая в 1930-х годах работала на «Сибкомбайне», будущем «Сибсельмаше»:
«Основная масса рабочих и специалистов жили в городе и на работу они ездили на пригородном поезде, а другого никакого транспорта тогда не было. А пригородные поезда (тогда мы их называли „передача“) постоянно опаздывали. Теперь другое дело, когда через Коммунальный мост с правого на левый берег идут автобусы, троллейбусы, трамваи, такси и личный легковой транспорт <...> так что выбирай любой удобный тебе транспорт».
Троллейбусы, конечно, пошли только в 1957 году, и по мосту их пустили не сразу. Так или иначе городской транспорт по мосту пошёл — вот она, коммунальная функция нашего моста.
#Интервью #Городская история #Культурный город #Город знаний #Городская волна
