Однажды в Новосибирске: арки, клёпки, ударные стройки и рогожное знамя

Смотрите также

Однажды в Новосибирске: костёр на снегу, сибирский Махно и меч каролингов

21 июля на радио «Городская волна» прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывали сотрудницы музея «Заельцовка» — заведующая им Татьяна Голубченко и методист Наталья Шатова. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин

15:30, 27 июля 2023

Взгляд назад. Исторический календарь

17 июля 1974 года в Новосибирске провели учредительную конференцию областной организации Всероссийского добровольного общества любителей книги.

17 июля 1975 года сибирскую столицу посетил федеральный канцлер ФРГ Вилли Брандт.

17 июля 2003 года в Новосибирске торжественно открыли движение транспорта по автодорожному мосту через плотину ОбьГЭС.

18 июля 1914 года в Ново-Николаевск приехала Миланская опера, что стало знаменательным событием в театральной жизни города. Солисты, хор и оркестр под управлением братьев Гонсалес исполнили оперы «Трубадур», «Сельская честь», «Травиата», «Фауст» и «Кармен».

19 июля 1941 года по решению Новосибирского обкома ВКП(б) создан научный совет по мобилизации ресурсов области для обороны страны.

20 июля 1914 года была заложена часовня во имя Святителя Николая на Николаевском, ныне Красном, проспекте. Часовню освятили 6 декабря 1915 года.

20 июля 1954 года совет министров принял постановление о начале строительства в 1956 году в Новосибирске предприятия оборонного назначения №1135, позднее — завод «Химаппарат».

21 июля 1944 года в городе открылся первый областной съезд сельских врачей.

22 июля 1946 года в Новосибирске выступал Александр Николаевич Вертинский.

22 июля 1949 года на Красном проспекте заложили постамент под бюст трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина.

Фото: Павел Комаров, nsknews.info

23 июля 1914 года в Ново-Николаевске прошла «патриотическая манифестация». Колонны горожан, возглавляемые священниками, шли по улицам с портретами царя и национальными флагами, распевая гимны «Боже, царя храни» и «Спаси, господи, люди твоя».

23 июля 1925 года в ново-николаевской почтово-телеграфной конторе установили первый коммутатор для междугородной телефонной связи. 

Однажды в Новосибирске. Первый камень в основание города

20 июля 1894 года состоялась закладка первого камня в крайний правобережный кессон железнодорожного моста через реку Обь. По этому случаю был отслужен торжественный молебен, на котором присутствовали томский губернатор Герман Августович Тобизен, начальник строительства Среднесибирского участка железной дороги Николай Павлович Меженинов и другие высокопоставленные особы. Петербургская газета «Новое время» отмечала, что произошло это событие «в полдень, в присутствии <...> многочисленной публики и при огромном стечении народа».

Молебен при закладке Обского моста. Фото: «Альбом видов города Ново-Николаевска. 1-ое десятилетие» издателя Н. П. Литвинова, ошибочно датировано 1893 годом   

Закладка первого камня произошла более чем через год после прибытия весной 1893 года к месту строительства инженеров и рабочих. Это произошло потому, что 8 сентября 1893 года инженер Александр Станиславович Конопчинский подал в управление строительства обоснованный рапорт о целесообразности переноса моста на 200 саженей (426 метров) выше по реке, что давало экономию на строительных работах 800 тысяч рублей, а это была треть всего бюджета строительства моста.

По первоначальному плану мост проходил чуть севернее, ближе к Яренскому острову, по околицам левобережного села Кривощёково и Кривощёковского выселка на правом берегу. После изменения проекта, Кривощёково попало в зону строительства переправы и его пришлось расселить и снести.

После закладки первого камня началось возведение каменных опор моста, это делали с больших плотов-барж. Согласно хронике города Новосибирска в издании под редакцией академика Леонида Михайловича Горюшкина, в работах по сооружению железнодорожного моста участвовало более 330 рабочих — 120 мастеровых и рабочих по металлу, 110 каменотесов и каменщиков, 40 плотников и так далее.

Вид с правого берега реки Оби на строительство железнодорожного моста. 1895-1896 гг. Фото: Музей Новосибирска

Вообще же, источники указывают, что всего на строительстве моста работало более пяти тысяч человек, которые приехали почти из трёх десятков губерний России, а также 140 итальянских рабочих-каменщиков, завербованных для работ по облицовке опор моста.

Начальником строительства моста был назначен Владимир Березин, его поверенным, то есть главным инженером, до 1895 года был Григорий Будагов, завершал стройку Николай Тихомиров. А сооружали его по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского, выдающегося учёного и талантливого инженера-проектировщика, светила отечественного мостостроения.

Белелюбский, в частности, разработал так называемый русский способ мостостроения, он сконструировал свободно опирающиеся поперечные балки с устройством при них в горизонтальных связях особых распорок. Железнодорожный мост через Обь был одним из первых в России консольных мостов, пролёты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа.

Испытание моста. Фото: Музей Новосибирска

Испытания моста проходили с 28 по 30 марта 1897 года. Их принимала специальная комиссия Министерства путей сообщения под предводительством автора проекта моста — профессора Николая Белелюбского. В то время как по новому мосту прокатывали сначала четыре сцепленных паровоза общим весом 206 тонн, а после два паровоза с 28 гружёными вагонами, под мостом на льду по старой мостостроительной традиции стояли инженеры и строители, которые головой отвечали за качество своей работы.

В эксплуатацию железнодорожный мост в створе села Кривощёково сдали 5 апреля 1897 года.

Было — не было. Девять мостов Новосибирска

Гости в студии «Городской волны» — заведующая музеем «Заельцовка» Татьяна Голубченко и методист музея «Заельцовка» Наталья Шатова.

Евгений Ларин: «9 мостов Новосибирска» — так называется выставка, которая открылась в музее «Заельцовка» в начале июля и вот уже три недели принимает гостей.

Так вот, именно девять мостов — у нас сразу интрига, раскрывать которую мы прямо сейчас и начнём. О новосибирских мостах и мостостроителях мы будем говорить сегодня в нашей главной рубрике.

Знаете, я — и, наверное, не только я — могу насчитать в нашем городе шесть мостов. У Музея Новосибирска есть даже совместная с Речфлотом экскурсия на теплоходе, которая так и называется: «Шесть мостов», — многие горожане на этой экскурсии были. Стало быть, их шесть, а с учётом нового строящегося моста на Оби — семь мостов. Но никак не девять. Мы же про мосты через Обь говорим? Мосты через малые реки мы не считаем?

Наталья Шатова, Татьяна Голубченко и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Татьяна Голубченко: Конечно, мы считаем мосты через Обь.

Евгений Ларин: Тогда давайте посчитаем вместе!

Татьяна Голубченко: Изначально, когда у нас возникла потребность посчитать мосты на Оби, мы обратились туда, где нам могут дать точный авторитетный ответ. Мы обратились в СГУПС на факультет «Мосты и тоннели», который занимается подготовкой кадров для мостостроения и который точно знает, сколько же всё-таки на Оби мостов. И вот что у нас получилось.

Первый мост — это железнодорожный мост через Обь, с которого, собственно, началась история города. Второй мост — это Комсомольский мост, второй железнодорожный мост через Обь.

Евгений Ларин: Кстати, этот мост мало кто называет сейчас, это название как-то ушло из бытования.

Татьяна Голубченко: Да, ушло. Хотя это название, конечно, не просто так появилось, — оно связано с историей возникновения этот моста. 

Их специально мобилизовали на строительство моста решением новосибирского горкома комсомола. Горком взял на себя такую ответственность, взял шефство...

Евгений Ларин: К этому вопросу мы обязательно ещё вернёмся, а пока мы загнули второй палец.

Татьяна Голубченко: Да, третий палец — это Октябрьский, или Коммунальный, мост. Это автомобильный мост через Обь.

Следующим, вторым автомобильным мостом был Димитровский.

Далее — метромост, про который часто забывают, а это отдельная история в мостостроении нашего города. Далее — Бугринский мост, ещё один автомобильный мост через Обь. Последний, четвёртый мост через Обь, который ещё Центральным. Он сейчас строится в пределах города.

Татьяна Голубченко. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Ещё один мост — это северный мост. Это самый северный мост в Новосибирской области мост через Обь.

Евгений Ларин: Мост Северного объезда? Но ведь это уже не черта города! Ведь мы же считаем мосты в черте города Новосибирска, а мост Северного объезда находится в Новосибирской области.

Наталья Шатова: Сколько в нашем городе было черт за всю историю его развития! Заельцовский бор уже совсем рядом с ревущим Красным проспектом. От площади Калинина до Тимирязевского сквера — семь минут пешком! Заельцовский бор сейчас уже совсем близко к центру города. Что будет в скором времени? 

Евгений Ларин: Так, зафиксировали, проверим обязательно! Но я точно помню, что, когда строили вот этот мост по Северному объезду, все говорили и писали в СМИ, что мы строим третий мост через Обь. А потом, когда начали строить Бугринский мост, сказали, что нет, мол, мы просчитались. Тот мост, дескать, не в черте города, а в области. А вот сейчас мы строим третий мост — Бугринский. А вы его всё-таки считаете?

Татьяна Голубченко: Мы его считаем.

Евгений Ларин: Хорошо, тогда у нас получается восемь: два железнодорожных моста, метромост и пять автомобильных.

Наталья Шатова: Так ведь ещё есть один мост! Через плотину ГЭС. Это тоже мост, там тоже есть автодорожная часть!

Наталья Шатова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Татьяна Голубченко: Да, это тоже мостовое сооружение.

Евгений Ларин: Точно. Ну вот, в общем, разобрались!

Прежде чем мы начнём говорить понемногу непосредственно о каждом из мостов, я хочу выяснить, почему вы решили обратиться сейчас к теме новосибирских мостов? Что вас вывело и подтолкнуло к созданию выставке на эту тематику?

Татьяна Голубченко: Мы подумали, проанализировали и у нас сложилось такое ощущение, что мосты — это некие вехи в развитии нашего города. С моста всё начиналось, и каждый новый мост — это определённый этап в развитии города, это определённый толчок, это какая-то связующая нить между берегами, между городскими центрами. 

Нужно было осуществлять автомобильное сообщение, нужно было поддерживать железнодорожные ветви для развития. Там, где не справлялся со своими задачами один мост, возникала необходимость срочно строить другой, потому что город жил и развивался. То есть каждый мост — это целая веха.

Евгений Ларин: Слушайте, я считаю, что это новое слово в краеведении! Периодизация истории Новосибирска по мостам. Там получаются неравномерные временные отрезки, но тем не менее! В исторической науке ведь существует много типов периодизации, а у нас будет по мостам. Прекрасно!

Ну что ж, мосты в Новосибирске были всегда больной темой. У нас долгое время фактически не было моста. Точнее, у нас до середины 1950-х годов был один-единственный мост — железнодорожный. И, в общем, понтонный мост, который существовал во время войны...

Наталья Шатова: В 41-м году его построили.

Макет понтонного моста в Новосибирске. Фото: музей «Заельцовка»

Евгений Ларин: Наверное, этот мост можно даже и не считать, потому что он служил исключительно военным целям, он работал на оборонную промышленность. Я не знаю, пускали ли туда гражданский общественный транспорт в послевоенное время... По-моему, там просто ходили пешеходы, и то не совсем на законных основаниях. То есть фактически у нас не было моста, мы долго ждали его появления. О необходимости строительства автодорожного моста, если я не ошибаюсь, говорили ещё до революции, но вот всё никак не получалась его построить. 

Ну, а если уж мы строили мосты, то непременно добивались каких-то выдающихся достижений, высоких показателей. Что ни мост, то новый рекорд! Давайте поговорим о выдающихся достижениях новосибирских мостостроителях.

Наталья Шатова: Самый первый фактор этих достижений заключается в том, что наша река Обь — это одна из великих сибирских рек. Для того, чтобы покорить такую реку, чтобы построить через неё мост, требуется очень большое количество самых разных усилий — от инженерных до рабочих. Все проекты мостов на великих сибирских реках изначально попадают в категорию в чём-то рекордных. А особенно в те времена, когда это всё только начиналось — от нашего самого первого железнодорожного моста.

Подлинный фрагмент железнодорожного моста через Обь, 1897 г. Фото: музей «Заельцовка»

Евгений Ларин: То есть у нас никогда не было типовых решений для моста, нам всё время приходилось находить что-то новое и уникальное!

Я предлагаю начать говорить о мостах и делать это в хронологическом порядке. Мы, естественно, начнём с нашего первого железнодорожного моста, который был не только первым на территории будущего города, он был вообще первым мостом через Обь. Но уникальность его не только в этом. Там сама конструкция, которую придумал профессор Белелюбский, была достаточно своеобразной, верно?

Татьяна Голубченко: Да. Конструкция шарнирного сопряжения, так называемого русского, даже получила золотую медаль на международной выставке. Эта конструкция упрощала устройство опорного узла, опорной рамы. Такую конструкцию опробовали, она себя оправдала. Достаточное количество лет она выдерживала очень серьёзные нагрузки. Этот железнодорожный путь был очень востребован, и он себя вполне проявил.

Проект первого железнодорожного моста через Обь Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского, репринтное издание. Фото: музей «Заельцовка»

Евгений Ларин: Вы знаете, что у меня, наверное, удивляет больше всего? Раз уж мы говорим о выдающихся достижениях, то это срок строительства моста. Это был конец XIX века, а на возведение переправы ушло фактически всего три года!

Татьяна Голубченко: Это очень короткий срок. Даже некоторые наши более поздние мосты строились в пределах пяти лет. Во время строительства первого моста работы шли очень интенсивно. Причём нужно учитывать, что это был, по большей части, ручной труд с незначительной механизацией. Необходимо было большое количество человеческих усилий — на строительстве моста было задействовано пять тысяч человек! Это был серьёзный физический труд, в том числе при кессонных работах во время строительства опор. Это труд довольно тяжёлый и вредный для здоровья — погружение на глубину, очень высокое давление в кессонах. Серьёзные нагрузки и при этом столь малые сроки — это удивительно!

Евгений Ларин: То, что мы сейчас видим на набережной, — это ферма именно того моста, который был построен в конце XIX века. Но ведь в Новосибирске есть ещё один памятник первому мосту и именно из того же самого материала!

Михайловская набережная.  Фото: nsknews.info

Наталья Шатова: Совершенно верно, есть. Он находится на территории СГУПСа. Мостостроители, которые являются выпускниками факультета «Мосты и тоннели», обнаружили, что есть такой участок моста.

Татьяна Голубченко: Они на добровольные пожертвования студентов и преподавателей, фактически своими усилиями установили часть этого моста в качестве памятника.

Евгений Ларин: То есть когда демонтировали наш первый мост, то одну ферму поставили на набережную, сделав из неё памятник, а одна из остальных оставшихся частей моста оказалась востребована в другом месте, так?

Татьяна Голубченко: Да. Факультет «Мосты и тоннели» стал фактически единственным факультетом, который имеет такой памятник.

Учебный макет быка, или промежуточной опоры. Фото: музей «Заельцовка»

Евгений Ларин: Если мы говорим о рекордном сроке строительства, то во время возведения второго железнодорожного моста, о котором мы уже начали немножко говорить, этот рекорд был побит.

Наталья Шатова: Там был поставлен абсолютный рекорд.

Татьяна Голубченко: Это был всего лишь год активного строительства.

Евгений Ларин: То есть всего лишь год ушёл на строительство моста?!

Смотрите также

Комсомольскому мосту — 90 лет: как строили первую двухпутную переправу

Татьяна Голубченко: Да. Причём надо понимать, что строительство шло, по большей части, в зимнее время. Снег, холод, вода, люди в телогрейках — они работали в довольно серьёзных сложных условиях. К тому же этот год был очень холодным! Это, конечно, уникальный мост! А работали на этой стройке, в основном, молодые люди, те самые комсомольцы.

Евгений Ларин: Да, это же была ударная комсомольская стройка, которую объявили на всю страну. Можно сказать, что именно за счёт этого удалось привлечь столько рабочих рук и настолько сократить срок строительства?

Татьяна Голубченко: Конечно, хотя при строительстве было много сложностей. Чего-то регулярно не хватало. Но вот этот дух, в том числе, дух соревновательности, присутствовал — это чётко отслеживается. Мы находили материалы, в которых описываются, что в конце рабочего дня подводили итоги, и за ударный труд те комсомольские бригады, которые хорошо работали, получали красное знамя. А те, которые работали не очень хорошо, получали...

Евгений Ларин: Чёрную метку?

Татьяна Голубченко: Они получали рогожное знамя! Вот такой удивительный факт мы нашли.

Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: С таким, конечно, на парад не пойдёшь!

Наталья Шатова: В те времена сложно было жить и работать иначе, поскольку подъём в обществе тогда был невероятный. «Всё для Кузнецкстроя» — был такой лозунг. Помните стихи, которые Маяковский посвятил строительству города Новокузнецка? Шло развитие Кузбасса, горного дела, шахт, уголь нужно было вывозить. Конечно, этот мост был нужен. И вот этот лозунг имел неимоверную силу. Именно поэтому так стыдно было получать рогожное знамя и так сильно хотелось получить красное! Именно поэтому получился такой рекорд.

Наталья Шатова: Кстати, Комсомольский мост имеет ещё один рекорд. Когда он открылся, он стал (и некоторое время был) самым большим двухпутным железнодорожным мостом в СССР.

Евгений Ларин: А сейчас он сколько-путный?

Наталья Шатова: Он и сейчас двухпутный.

Татьяна Голубченко: Но тогда для Советского Союза это был рекорд.

Евгений Ларин: Ну что ж, едем дальше. А дальше у нас два автомобильных моста, каждый которых — тоже рекордсмен.

Татьяна Голубченко: Конечно. Октябрьский, или Коммунальный, мост для Новосибирска стал ключевым. Это мост, который фактически связал два берега.

Евгений Ларин: Впервые!

Татьяна Голубченко: Да, это произошло впервые. При строительстве моста были выполнены большие объёмы работ. Очень много было смонтировано металлоконструкций — более девяти тысяч. Было проведено огромное количество земляных работ, бетонных, работ по устройству дорожного полотна, тротуаров... Объёмы работ были очень большие, потому что это был достаточно большой мост. И он хотел быть красивым.

Кульман инженера-проектировщика (образец 1940-50-х гг.) с проектом общего вида пилона и схемой кессона Октябрьского моста. Фото: музей «Заельцовка»

Евгений Ларин: Он хотел быть ещё красивее, чем он есть!

Татьяна Голубченко: Для этого моста в проекте учитывали специальные украшения. Там должны были быть и звезда, и серп, и молот. Мост должен был быть очень красивым, но в связи с экономией, которая на тот момент была объявлена в стране, проект не выдержал.

Евгений Ларин: Там же что-то всё равно вплетено в ограждения, какие-то элементы?

Татьяна Голубченко: Ну, только в ограждения.

Наталья Шатова: А там должны были быть пилоны, — высоченные, красивущие. Кстати, на нашей выставке есть их изображения.

Евгений Ларин: Визуализация проекта?

Татьяна Голубченко: Да, как это должно было быть красиво. 

Евгений Ларин: Собственно, он сделал наш город городом!

Татьяна Голубченко: Да, единым городом.

Евгений Ларин: Единым организмом, живущим на двух берегах.

Наталья Шатова: И те картофельные поля, которые были на левом берегу, мгновенно стали проспектом Маркса и прилегающими к нему улицами.

Евгений Ларин: Да, известна фотография 1930-х годов, на которой изображена наша знаменитая водонапорная башня, стоящая посреди картофельного поля.

Фото: Музей Новосибирска

Татьяна Голубченко: Немногие горожане даже помнят, что у нас левый и правый берега были даже в разных часовых поясах.

Евгений Ларин: Ну, это тёмная история — где на самом деле проходила граница часовых поясов. Город, похоже, всё-таки жил в одном поясе — граница часовых поясов была передвинута на некоторое количество от города, чтобы экономика Новосибирска всё-таки не страдала от этих вот выкрутасов.

Наталья Шатова: Но, тем не менее, это какое-то символичное обстоятельство, которое показывало, насколько разобщены были левый и правый берега. Между собой они были разобщены.

Евгений Ларин: Довольно много свидетельств осталось о том, как открывали Коммунальный мост, какой был грандиозный праздник!

Наталья Шатова: У нас данные о том, кто же это сделал, кто открыл движение по мосту. Его открыл левобережный трамвай №4, экипажем которого выступили две женщины, — водитель Мария Литвинова и кондуктор любовь Креер. Они и перерезали красную ленточку в честь открытия моста, две умницы-красавицы!

Татьяна Голубченко: Уже теперь никто даже и не помнит, что по этому мосту когда-то трамвайные пути проходили.

Наталья Шатова и Татьяна Голубченко. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Вы знаете, мне кажется, что я помню, хотя я был ещё маленьким. Я, как будто помню, что выходил из трамвая и спускался под мост на пляж.

А какой это был волнительный момент, когда в день открытия Коммунального моста две колонны горожан, которые шли навстречу с левого и с правого моста, встретились — незнакомые люди обнимались, целовались и плакали.

Татьяна Голубченко: Да, грандиозный праздник!

Евгений Ларин: Людям было трудно представить, что теперь в любой момент можно запросто пересечь реку.

Ну, а самый главный рекорд Коммунального моста — это ширина его арок. На тот момент они были самыми широкими — 120 метров. Вместе с пролётами — 127. 

Это однажды и сделал лётчик Валентин Привалов.

Татьяна Голубченко: Этому искушению он всё-таки...

Наталья Шатова: ...противостоять не смог!

Смотрите также

«Однажды в Новосибирске»: как истребитель сквозь игольное ушко прошёл

Евгений Ларин: Следующий мост — Димитровский. Кстати, я никогда не понимал, почему его назвали в честь Георгия Димитрова, болгарского партийного деятеля. К нашему городу он не имел абсолютно никакого отношения. Тем не менее, при строительстве Димитровского моста была применена ещё одна передовая на тот момент технология.

Татьяна Голубченко: Да, это была сварка стыков в северном исполнении. Для этого применили специальный сварочный аппарат, который спроектировали в ленинградском институте, а у нас его опробовали с помощью специалистов, которые приезжали из Ленинграда. Эта сварка давала пластичность и хладостойкость. До этого момента использовалась клёпочная система.

Евгений Ларин: Кстати, мы не сказали про клёпки Коммунального моста! Существует упоминание такого факта, что когда его строили, то абсолютно все отверстия для клёпок сошлись сразу, как звёзды!

Татьяна Голубченко: Да, это уникальный случай. Кстати, профессия клепальщика была серьёзной и хорошо оплачиваемой. Клепальщик получал достаточно высокую зарплату, там можно было корову на зарплату купить.

Фрагмент клёпочных мостовых соединений. Фото: музей «Заельцовка»

Наталья Шатова: И было понятно, за что клепальщикам платили такие хорошие деньги.

Татьяна Голубченко: А на Димитровском мосту была применена уникальная технология. Этот сварной шов требовал высокой квалификации рабочих. И для того чтобы проводить такие объёмы сварных работ, сюда на стройку с предприятий города было направлено очень много рабочих, в том числе на строительство Димитровского моста специально мобилизовали 42 сварщика. Под руководством института, который разрабатывал этот сварочный аппарат, их переобучали, и они использовали эту новую технологию. Она закрепилась и очень хорошо себя показала.

Евгений Ларин: У нас её вообще впервые применили?

Татьяна Голубченко: Она в Советском Союзе была уже опробована. Но дело-то в том, что её пробовали в европейской части страны, а здесь, именно в северной части страны, еë применили впервые. И она себя очень хорошо показала и оправдала.

Евгений Ларин: И нам осталось назвать ещё один рекорд. Я говорю про длину нашего метромоста.

Наталья Шатова: Совершенно верно. 

В нём три части: над основным руслом реки, над левобережной поймой и ещё путепровод над улицей Большевистской.

Татьяна Голубченко: 32 секции, длина каждой из которых 30 метров.

Евгений Ларин: К тому же, наш метромост летом становится чуточку длиннее!

Татьяна Голубченко: Да, на 50 сантиметров.

Евгений Ларин: То есть 2 километра 145 метров плюс ещё 50 сантиметров летом.

Рабочее место проектировщика. Фото: музей «Заельцовка»

Татьяна Голубченко: Да. Для меня как для человека, который к технике мало отношения имеет, вообще непонятно, как это происходит. Теперь, когда я езжу по метромосту, я всегда себя ловлю на мысли, что мне немного тревожно. При этом, когда подумаешь, сколько лет он уже существует и какой поток составов по нему проходит, понимаешь, что эта система работает.

Наталья Шатова: В том-то и дело, что всё это волшебство на самом деле прекрасно рассчитывается.

И всё в порядке. Вот такие специалисты строят наши мосты!

Татьяна Голубченко: Хотя наш метромост мог бы быть совсем другим. Он мог проходить и под существующим мостом, он также мог проходить, — был такой проект — и под рекой.

Евгений Ларин: То есть фактически как под Ла-Маншем?

Татьяна Голубченко: Да, по одному из вариантов под Обью должен был быть проложен тоннель, но в связи с тем, что технически это достаточно сложно и на тот момент — а это был конец 1980-х годов — это было довольно дорого, этот проект не устоял. А проект метромоста, по которому он в результате был построен, себя оправдал.

Фото: nsknews.info

Наталья Шатова: Также был проект, по которому хотели реконструировать Октябрьский мост.

Евгений Ларин: На него хотели навесить дополнительный уровень для метро?

Наталья Шатова: Автотранспорт хотели пустить по, скажем так, второму этажу, а первый этаж моста оставить для метро. Ещё рассматривали вариант пристроить по всей длине моста справа и слева по одному пути для движения метро. Но в итоге решили, что сделают отдельный мост, который расположили совсем рядом с Октябрьским. И, кстати, опоры метромоста расположены по осям опор Октябрьского моста. Вот такая интересная история. 

Евгений Ларин: Давайте от цифр перейдём к людям. Вы на своей выставке собрали биографии нескольких мостостроителей. И это не Березин, не Будагов и не Тихомиров, о которых знают люди, интересующиеся историей нашего города. А это совсем другие люди, которых мало кто вспомнит и назовёт их имена. Это строители мостов, которые мы видим каждый день, по которым каждый день передвигаемся.

Наталья Шатова: Да, это люди, которые строили все наши новосибирские мосты через реку Обь. Более того, они и сейчас занимаются тем же самым. У нас, например, в витрине представлен небольшой раздел, посвящённый человеку, который запросто делает селфи на пилоне четвёртого моста, потому что он связан с ним по работе, он мостовик из династии мостовиков.

Вообще, надо сказать, что, погружаясь в этот мир мостов и тоннелей и тех, кто все эти колоссальные сооружения создаёт, мы убедились в том, что этот мир династичен. Очень часто бывает так, что дети строителей мостов выбирают ту же профессию, что и их отцы, а потом точно так же делают и их внуки. Наш факультет «Мосты и тоннели» собирает данные о том, сколько поколений в таких династиях.

Я сейчас держу в руках книгу, которая называется «Факультет „Мосты и тоннели“ на рубеже двух тысячелетий». Её подготовил Сергей Анатольевич Бахтин, бессменный декан этого факультета на протяжении вот уже 33 лет. Это мир людей, которые знают друг друга в лицо.

Наталья Шатова, Татьяна Голубченко и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Их так мало?

Наталья Шатова: Я не могу сказать, что их мало, но они все друг друга знают. Вот такой интересный мир.

Основатель династии Бахтиных, Анатолий Иванович, закончил НИВИТ (так раньше назывался СГУПС) в 1951 году. У нас на выставке, кстати, есть его выпускной вузовский альбом. Там классные фотографии, люди, у них очень интересные лица.

Выпускники факультета «Мосты и тоннели» СГУПСа строили мосты по всей Сибири, и не только — где только они их ни строили!

Анатолий Иванович Бахтин строил Коммунальный мост — так же, как и у нас, самый первый мост через Енисей в городе Красноярске. За строительство этого моста, которое было завершено в 1961 году, пять человек были удостоены Ленинской премии — проектировщики Егоров и Ивашова, строители Богдзель, Калинников и, собственно, Анатолий Иванович Бахтин. Ему было тогда 33 года.

Вообще, этот человек обладал колоссальным авторитетом, он был великолепным, просто блистательным мостовиком с выраженными лидерскими качествами. Его сын Сергей, который сейчас руководит факультетом «Мосты и тоннели», когда строился Коммунальный мост в Красноярске, он был ребёнком, и дом, где они жили, находился совсем рядом с этим мостом. 

И, как мы поняли, Сергей Анатольевич выбрал эту профессию, потому что он очень хорошо знал и представлял значимость этой профессии, понимал, какое это важное событие для города — появление моста. Особенно в случае с Коммунальным мостом в Красноярске, который, как и в Новосибирске, соединил два берега, что было невероятно важно.

Сергей Анатольевича также с детства видел, насколько важны технические и технологические решения, которые сначала изобретаются, разрабатываются, а потом реализуются, он понимал, как это всё важно и интересно. Возможно, именно поэтому он и выбрал такую профессию сам.

Евгений Ларин: А какие они вообще, мостовики? Если говорить о самой романтической профессии, то, на мой взгляд, это, наверное, профессия геолога. Они идут куда-нибудь в гору или в глухую тайгу, там что-то ищут, сидят ночью у костра с гитарой... А мостовики что делают по ночам?

Наталья Шатова: Мостовики на самом деле очень серьёзные люди. С одной стороны, они очень серьёзные люди. С другой стороны, в частной жизни они весёлые, остроумные, талантливые. У факультета «Мосты и тоннели» даже есть несколько дисков песен, которые написали сами студенты и выпускники факультета.

Евгений Ларин: Значит, всё-таки сидят по ночам у костра с гитарой!

Татьяна Голубченко: Может быть, не у костра, но песни точно сочиняют и исполняют. Кстати, у факультета «Мосты и тоннели» есть свой гимн, это дорогого стоит. Мостовики — очень творческие люди. Например, Валерий Олегович Виноградов написал песню, которая стала одним из гимнов сочинской Олимпиады. Просто многие выпускники этого факультета строили современные сочинские тоннели, очень интересные сооружения.

Наталья Шатова, Татьяна Голубченко и Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Там, наверное, петь хорошо — голос хорошо разносится!

Наталья Шатова: Если кому-то интересно, то песня, сочинённая Валерием Олеговичем Виноградовым, входит в официальный диск музыки олимпийского Сочи, её исполняет Денис Майданов и Анна Маслова. Всё это гуглится, — пожалуйста!

Евгений Ларин: Вообще, мост как таковой в мировой художественной культуре, в мифологии — это образ некоего перехода из одного мира в другой. Так, например, наши предки видели радугу и представляли, что это мост, по которому боги спускаются на землю или люди переходят на небо.

Мне интересно, чувствуют ли себя наши мостовики этакими демиургами, ведь мост — это некое упорядочивание пространства. 

И ещё у меня всё время крутился в голове сказочный сюжет, когда некий Иван хочет жениться на царской дочке, а царь ему даёт всякие невероятные задания, в том числе, построить за одну ночь мост. И вот Иван сидит горюет, а к нему приходит Василиса Премудрая и говорит, мол, да ты не горюй и спать ложись, дескать утро вечера мудренее. А сама как свистнет — к ней прибегают какие-то волшебные помощники и всё быстренько делают. Вот кажется, что мосты у нас примерно так и строили, — если не за одну ночь, то за один год, как Комсомольский мост.

Наталья Шатова: Считают ли мостовики себя демиургами? Лично я убеждена, что да, считают. Я уверена, что они это чувствуют, даже если они об этом не говорят. Мосты — это грандиозные сооружения. Возьмём, например, Бугринский мост. Единственная в мире вертикально-радиальная надвижка. Единственная в мире! Наши ребята применили уникальное техническое решение, когда сдвигали арку моста. И ведь они же хранят у себя в телефонах фотографии смычки. Понимаете, хранят!

Если кто-то из молодых, кто посетит нашу выставку или просто нас внимательно и с интересом послушает, захочет связать свою жизнь со строительством мостов и тоннелей, то пусть он знает, что за такой уникальной специальностью нужно обращаться в СГУПС на факультет «Мосты и тоннели».

Евгений Ларин: А я думал, что в музей «Заельцовка».

Татьяна Голубченко: Через музей «Заельцовка» — в СГУПС!

Главные новости вашего города — подписывайтесь на нашу группу Вконтакте.

#Однажды в Новосибирске #Городская история #Культурный город #Строительство #Город знаний #Городская волна