{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Смотрите также
Когда в Новосибирске появится дополнительный общественный транспорт? Как дальше будут развиваться способы оплаты проезда? Что даст муниципальный контракт в сравнении с нынешним способом оценки выручки — по количеству пассажиров? Об этом и многом другом 4 февраля в прямом эфире передачи «Вечерний разговор» на радио «Городская волна» (101.4 FM) рассказал заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Михаил Никулин.
Глеб Черепанов: Добрый вечер, уважаемые радиослушатели! Рад вас приветствовать! Напоминаю, мы работаем в прямом эфире. Сегодня [4 февраля] мы обсуждаем тему общественного транспорта во всей её широте, многообразии и во всех её проблемах.
А в гостях у нас сегодня Михаил Никулин — замначальника управления пассажирских перевозок. У нас должен был быть ещё один гость, но он, к сожалению, не прибыл — Владимир Владимирович Кондауров, начальник управления. Он занят по производственной необходимости.
Добрый вечер, Михаил Юрьевич!
Михаил Никулин: Добрый вечер, Глеб! Добрый вечер, уважаемые новосибирцы!
Глеб Черепанов: Начнём мы с радостной новости: в Новосибирск в конце прошлого года прибыли 15 минских автобусов. Поступили они в муниципальное учреждение ПАТП-4. Давно такого не было. К сожалению, некоторые СМИ у нас поспешили заявить о том, что с ними проблемы. Это действительно так? Они не вышли на маршруты?
Михаил Никулин: Нет, с ними никаких проблем нет. Они уверенно работают на маршрутах, но поочерёдно снимаются с маршрутов в плановом порядке для того, чтобы проходить сервисное обслуживание. Поскольку официально эти автобусы находятся сегодня в стадии обкатки.
Глеб Черепанов: А это необходимая процедура?
Михаил Никулин: Да, конечно, это стандартная процедура при вводе в эксплуатацию — наездить определённый километраж, подкрутить, подвинтить и так далее.
Глеб Черепанов: А сейчас на каких маршрутах новосибирцы могут их встретить? Где они уже ездят?
Михаил Никулин: Это одни из самых стержневых маршрутов ПАТП-4, которое обслуживает удалённые районы города вместе с центром. Это 54, 23 и 45. По пять машин мы поставили на каждый из этих маршрутов.
Глеб Черепанов: Общались с водителями? Нравится им?
Михаил Никулин: Да, в целом положительное мнение, как и любое мнение о дополнительной технике. Конечно, есть свои нюансы, всё-таки автобусы газовые, должен быть навык, привычка. Это не новая техника в плане самих технологий для ПАТП-4.
Михаил Никулин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: А почему выбрали газ? Это экономичнее, безопаснее? Какие были причины?
Михаил Никулин: Сегодня есть курсы государственной политики в области экологически чистого транспорта. Однозначно, что весь подвижной состав, который будем теперь приобретать, будет удовлетворять этим требованиям. Курс на газовые автобусы в том числе.
Глеб Черепанов: А это безопасно?
Михаил Никулин: Сегодня все вопросы безопасности решены, решаются также вопросы и заправок на территории города. Сегодня это ещё несколько сдерживает пополнение парка, учитывая то, что и частные перевозчики также приобретают газовые автобусы. И их даже несколько больше, чем в муниципальном предприятии, поэтому процесс идёт.
Глеб Черепанов: А нет каких-то планов? Может быть, городу сделать газозаправочные станции? Или это только инициатива частников?
Михаил Никулин: Это, естественно, не только полномочия города. Полномочия города здесь: объединение земельных участков, сопровождение этих проектов. И совместно с министерством энергетики и ЖКХ Новосибирской области мы этим занимаемся.
И притом это наше обязательство, одно из условий при участии города Новосибирска в пополнении подвижного состава в рамках программы БКАД («Безопасные и качественные автомобильные дороги»). Там очень жёсткие требования по развитию инфраструктуры общественного транспорта. Только при таких условиях города выигрывают государственное софинансирование на приобретение подвижного состава.
Глеб Черепанов: То есть в этом смысле город поможет появлением новых газовых заправочных станций? Те новосибирцы, которые желают пересесть на такие автомобили или переоборудовать их, смогут более удобно заправляться?
Михаил Никулин: Я думаю, что это в интересах горожан для частных поездок и муниципальных автобусов.
Глеб Черепанов: Спасибо! И вот у нас наступил 2021 год. На самом деле, более радостный, чем предыдущие годы. Есть не только 15 минских автобусов. Мы также ожидаем ещё 40 автобусов, которые должны поступить в Новосибирск во втором квартале этого года. Какие это будут автобусы? Отыгран ли уже конкурс? Когда их ждать? Можете поподробнее рассказать?
Михаил Никулин: Да, конкурс отыгран. Недавно, буквально в первых числах февраля, состоялось подписание контракта по лизингу с государственной транспортной лизинговой компанией. И мы подписали договор на поставку автобусов НефАЗ — 40 штук, также газовых низкопольных автобусов.
Глеб Черепанов: А как водители оценивают НефАЗовские автобусы?
Михаил Никулин: Не могу сказать, сравнений пока нет, но частные перевозчики тоже на них обслуживают горожан.
Глеб Черепанов: Все эти автобусы придут одной партией, или, может быть, они будут приходить и уходить на улицы Новосибирска по мере готовности?
Михаил Никулин: Детали контракта настолько досконально не знаю, у нас только второй квартал. Могут быть и партиями, а могут быть все вместе.
Глеб Черепанов: Будем надеяться, что начиная с апреля и к концу июня все эти автобусы появятся в Новосибирске. Они придут также в ПАТП-4?
Михаил Никулин: Да, разыгрывались по федеральной программе. Нам необходимо было подать документы на конкретные маршруты конкретных перевозчиков. И договор на поставку автобусов заключает определённый перевозчик.
Конкретно договор ПАТП-4 — маршруты 23 и 45. Они будут полностью укомплектованы новыми автобусами. То есть по мере прихода автобусов НефАЗ по этой государственной программе мы будем переводить те 15 штук автобусов МАЗ. Десять из них мы распределили на эти маршруты. Мы будем их перебрасывать на другие участки, а комплектовать полностью маршруты 23, 45.
Глеб Черепанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: Те, кто пользуется автобусами 23 и 45, вам действительно повезло. Уже как минимум через пять месяцев там будут все новенькие НефАЗы, ни одного старого не будет. Хорошо, ждём этого с большим нетерпением.
Михаил Юрьевич, мы говорим о том, что у нас ПАТП-4 получает 15 автобусов и потом ещё 40. Когда мы обсуждаем автобусные перевозки с точки зрения муниципалитета (где именно городские автобусы ходят, а не автобусы частников), всё время упоминаем ПАТП-4. А есть ли у нас какие-то другие автотранспортные предприятия, есть у них какие-то перспективы получить новый транспорт и, может быть, вернуться на дорожную сеть?
Михаил Никулин: У нас в муниципальной собственности действительно есть ещё несколько автотранспортных предприятий. Это те предприятия, которые являются именно городскими площадками. На сегодняшний день они, собственно говоря, и производят свою основную деятельность. Но маршруты этих предприятий комплектуются частными перевозчиками.
Мы свои предприятия, свои площади, свои цеха сдаём в аренду частным перевозчикам. Если мы будем иметь возможность и дальше на ежегодной основе комплектовать маршруты, мы будем этими автобусами пополнять наши резервные территории и, соответственно, отыгрывать на муниципалитет и другую маршрутную сеть.
Глеб Черепанов: А сколько всего сейчас у города есть автобусов, и сколько автобусов частников на маршрутах?
Михаил Никулин: Доля ПАТП-4 не очень высокая. Сегодня оно обслуживает непосредственно 11 муниципальных маршрутов и два летних — это порядка 100 машин. Производственная мощность предприятия гораздо больше. То есть при таких объёмах ещё пару лет можно комплектовать это предприятие. А в дальнейшем можно комплектовать другие площадки. В принципе на сегодняшний день общее количество подвижного состава автобусов — порядка 700 на улицах города, включая и муниципальные, и частные.
Глеб Черепанов: Понятно, спасибо! Напоминаю, что мы работаем в прямом эфире. У нас есть сообщение в WhatsApp.
Сообщение: Здравствуйте! Вопрос по поводу транспорта в жилмассив «Радуга Сибири». Ситуация плачевная: ходят всего два маршрута, 64 и 12, и те не по расписанию. Добраться до массива в вечернее время просто невозможно! Писал письма в мэрию, писали в строительную компанию, результата нет, а массив застраивается.
Михаил Никулин: Решить эту проблему непросто. Дело в том, что проблема здесь системная, и такие нарекания есть не только с одного массива. Там, где у нас действительно не муниципальные перевозчики, достаточно сложно их контролировать в условиях коронакризиса этого года. Резко снизился пассажиропоток, перевозчики вслед за этим снизили выпуск подвижного состава, в отличие, например, от муниципальных предприятий, которые мы на сегодняшний день на 100% заставляем выпуск держать.
К сожалению, не хватает рычагов ни экономических, ни административных для того, чтобы и частных перевозчиков стимулировать выполнять финансово невыгодные для них вечерние рейсы, это первый вопрос.
Ситуацию будем решать последовательно, комплексно в связи с переходом на муниципальные контракты. Об этом мы ещё поговорим сегодня. Что касается конкретно массива «Радуга Сибири» — там есть ещё одна проблема новых удалённых массивов: пока два дома. И пассажиропоток, скажем так, недостаточный для экономически обоснованного маршрута на основе больших автобусов — это первое.
Второе: ещё не построены дорога и разворотно-отстойная площадка в нормативах для того, чтобы там можно было разворачивать большие городские автобусы.
По мере заселения массива, естественно, эту проблему будем решать. Мы понимаем наши перспективы в области дорожного строительства в том числе. Иногда именно развитие маршрутной сети серьёзно сдерживает развитие дорожной сети.
Глеб Черепанов: Коль скоро прозвучали претензии в адрес конкретных маршрутов — 64 и 12. Это, видимо, частный перевозчик. Я понимаю, что у нас ограниченные условия, но, может быть, мы можем как-то повлиять на них, составить какие-то акты? Можем посоветовать нашим пассажирам, когда они сталкиваются с проблемой неритмичной работы транспорта, обратиться по какому-то номеру для того, чтобы заактировать и воззвать — если уж не к совести, то как минимум к закону?
Михаил Никулин: Эти ситуации у нас происходят регулярно. Дело в том, что сегодня у нас нет полномочий накладывать штрафы в рамках действующих договоров. У нас эти полномочия появятся при переходе на систему муниципального контракта.
Сегодня единственное, что мы можем сделать с перевозчиком — это по совокупности его нарушений расторгнуть с ним договор в одностороннем порядке. Но сразу встаёт проблема: кто будет возить?
Сначала надо найти и привлечь другого перевозчика, который бы хотел работать на этом маршруте, не всегда экономически выгодном. Потому что мы должны понять, что у нас есть экономически привлекательные маршруты, но есть и убыточные. И чтобы от этого разделения уйти, мы как раз и начинаем последовательно переходить на систему муниципального контракта.
Михаил Никулин и Глеб Черепанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: Другая серьёзная тема — когда коммерческие перевозчики не выполняют свои непосредственные обязательства. Плохо ездят автобусы вечером, не всегда ритмично простаивают на остановках, набиваются битком, потом обгоняют друг друга. Как с этим бороться? Есть волшебное словосочетание «муниципальный контракт».
Михаил Юрьевич, расскажите, зачем он нужен и почему он может спасти общественный транспорт Новосибирска от гонок и неритмичности в движении.
Михаил Никулин: Да, действительно, для того, чтобы все эти проблемы решить, выпустили закон 220 «О пассажирских перевозках», который в 2015 году был принят. И говорит он о том, что начиная с середины 2020 года мы все новые договорные отношения с перевозчиками должны строить на основе муниципального заказа.
Что эта система из себя представляет? Самое главное, что весь сбор выручки идёт заказчику. То есть в данном случае муниципалитету. А уже муниципалитет оплачивает работу перевозчика только исходя из выполненных рейсов, независимо от того, сколько пассажиров он перевёз.
Таким образом, неважно, вечерний рейс, где едет один человек, или пиковый рейс, где битком набитый салон — перевозчику становится экономически совершенно одинаково. Ему главное будет — выполнить рейс по расписанию и получить за это деньги.
Если он не выполнил рейс по расписанию, то он не только не получит оплату за этот рейс, но и ещё и штраф ему начислим за то, что он сорвал нам перевозку.
Кстати, там достаточно большая система штрафов, чётко оговорённая законодательно, за любые проступки, нарушения перевозчика. За курение водителя, за мусор или грязь в салоне, за неправильный подъезд или отъезд к остановке и прочее.
Первая проблема, которую мы решаем — не становится причин не выходить вечером, в ранние утренние рейсы. Второе — нет причин срывать расписание, подолгу ждать пассажиров, набивая салон на самых выгодных остановках, и так далее.
Есть серьёзное решение второй проблемы — так называемых выгодных и невыгодных маршрутов. Сегодня всё это тоже уходит, все риски пассажиропотока переходят на муниципалитет, на заказчика. То есть мы должны внедрять такую маршрутную схему, которая была бы научно обоснованной.
Для этого города заказывают комплексные транспортные схемы институтам, на основе обследования пассажиропотоков делают расчёты. То есть мы будем знать, где, на каких маршрутах какие у нас будут пассажиропотоки, какой нужен подвижной состав, какая регулярность, интенсивность. И уже тогда надо заключать муниципальный контракт.
Но при этом, конечно, мы должны бюджетно обеспечить этот муниципальный контракт. И второе — обеспечить контроль за сбором выручки. Контроль за сбором выручки — это теперь будет проблема муниципалитета, наша головная боль.
Глеб Черепанов: Я как раз хотел задать этот вопрос. Как планируется контролировать? Будут наши кондукторы — городские? Или кондукторы будут этого предприятия? Или мы всё-таки выпустим, как в советское время, контролёров, которые будут ходить и проверять билеты?
Михаил Никулин: Мы на сегодняшний день изучаем опыт городов, которые движутся в этом направлении. И, конечно, вывод такой, что сегодня система с кондукторами себя изживает.
Разом мы это не решим, это и социальные вопросы, и вопросы оснащения подвижного состава специальной техникой — валидаторами билетов. Это решение вопросов оплаты разовой поездки. Это решение вопроса контроля оплаты проезда. Это бригады контролёров, которые уполномочены проверять документы, удостоверения личности для того, чтобы накладывать штрафы, и так далее. Без этой системы процесс не пойдет.
Глеб Черепанов: Система валидаторов — это здорово, интересно, и мне очень нравится. Я думаю, что там все, у кого есть карта с технологией PayPass или любая другая бесконтактная, смогут оплатить. Тем не менее тогда у нас возникает вопрос некой киосковой сети по продаже одноразовых поездок для тех, у кого нет таких карт. Или для гостей города. Или, может быть, для продажи специальных каких-то карт. У нас же есть единая транспортная карта.
Михаил Никулин: Да, у нас есть разные решения этого вопроса: через сеть существующих киосков, пунктов продажи. Можно продавать через водителей, через автоматы, установленные в подвижном составе. Вариантов множество, на любой кошелек. Нам необходимо будет в ближайшее время выбрать стратегию.
Глеб Черепанов: А когда всё-таки вся эта красота с нашим городом может случиться? Сегодня на отчёте департамента транспорта звучали разные сроки: то ли к 2022 году, то ли к 2026-му призвали поторопиться. Другие звали отложить это решение. Какова всё-таки вероятность?
Михаил Никулин: Здесь никакой двузначной ситуации нет. Здесь мы строго ограничены законодательством, находимся в рамках. Законодательство сегодня нам говорит, что в соответствии с ФЗ-220 мы все новые договорные отношения должны заключать уже на основе муниципального контракта.
А действующие договорные отношения пролонгируются до окончания срока их действия. У нас есть маршруты, на которых отыграны действующие договоры до 2023 года и достаточно массово — до 2026 года. Поэтому мы можем говорить, что если законодательство не изменится, то мы в 2026 году разыграем контракт на последний муниципальный маршрут. До этого времени они будут под действующим договором.
Когда мы должны начать? На сегодняшний день этот переходный период продлён до середины 2022 года. То есть начиная с 1 июля 2022 года мы не имеем права привлекать новых перевозчиков не на муниципальный контракт. А до 2022 года они у нас будут ездить как ездят, но это не значит, что мы будем сидеть сложа руки и не переводить. Мы уже второй год как перевели первый маршрут, это 54-й маршрут автобуса.
Это был пилотный проект для того, чтобы обкатать технологии взаиморасчётов, технологии выручки именно на нашем муниципальном предприятии, где у нас достаточно всё просто регулировать, административно в том числе.
Вот и на 2021 год у нас планы по нашим муниципальным предприятиям — в принципе перевести на муниципальный контракт все маршруты Горэлектротранспорта (24 маршрута троллейбусов, трамваев) и все оставшиеся десять маршрутов ПАТП-4. Это достаточно амбициозный план на 2021 год.
Михаил Никулин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: Замечательно, хорошо, будем ждать. У меня ещё один вопрос: мы уже говорили про бесконтактную систему оплаты, систему оплаты безналичными средствами в транспорте. К сожалению, в данный момент она действует только на городском транспорте, который принадлежит муниципалитету. Напомню, что это трамваи, троллейбусы и автобусы ПАТП-4, которые мы неоднократно сегодня упоминали.
Однако, наверное, в большинстве коммерческих автобусов такая система оплаты ещё не внедрена. Когда можно будет спокойно, прозрачно и удобно платить обычной банковской картой или единой транспортной картой города Новосибирска во всех автобусах?
Михаил Никулин: Сегодня этот процесс идёт достаточно активно, подключение в том числе и частных перевозчиков. Естественно, на регулируемых маршрутах, на регулируемом тарифе, на больших городских автобусах.
На сегодняшний день уже более 20 маршрутов подключаются. Связано это с внедрением требований 54-ФЗ «О фискализации выручки» и требования, чтобы перевозчики подключались и оборудовали свои транспортные средства онлайн-терминалами, которые передают сразу информацию о транзакциях напрямую в налоговую инспекцию в том числе.
Смотрите также
Именно на таких терминалах уже действует безналичная оплата нашими онлайн-картами. Поэтому мы говорим, что эта система сегодня достаточно серьёзно расширяется, особенно с октября 2020 года.
Глеб Черепанов: А у нас есть какие-то ощущения, что к концу 2021 года нужно достичь 90%, чтобы везде было?
Михаил Никулин: Законодательство там непростое, есть определённые лимиты годового оборота. И если перевозчик их превышает, то он обязан. Если не превышает, то не обязан.
Есть там другие способы показывать свою выручку, поэтому мы не можем сказать, что «на сегодняшний день вы 100% к какому-то сроку должны перейти». Но с учётом того, что мы развиваем систему онлайн-оплаты и соответствующие скидки и льготы для граждан, которые пользуются этими карточками — самим перевозчикам выгодно подключаться к этой системе для того, чтобы привлечь дополнительный пассажиропоток.
Глеб Черепанов: Да, замечательные скидки! У нас была акция по карте «МИР», я сам регулярно езжу в метро и на трамвае с работы и на работу, скидка в 5 рублей на каждую поездку была до конца декабря. Это было гораздо приятнее — платить 19 рублей вместо 24. А такие акции ещё будут?
Михаил Никулин: Это зависит от банков, коммерческих структур. Как я понимаю, эти акции были для популяризации системы карт «МИР». Но не стоит забывать, что у нас есть и свои, муниципальные, скидки при использовании ЕТК-Онлайн.
Мы имеем скидку 100% на вторую поездку в любом городском электротранспорте. Если кто-то ещё из горожан не знает, на любом троллейбусе или трамвае после любого троллейбуса или трамвая в течение часа вы можете второй раз проехать бесплатно. А также получить 50%-ную скидку после некоторых маршрутов трамвая и троллейбуса, которые заканчиваются у метро, соответственно, на метро (и обратно).
То есть такая скидка у нас есть, и эта система будет, конечно, развиваться. А в этом году мы внедряем систему безлимитного общегражданского проездного. Уже определена сумма в 2450 рублей, и сейчас идёт подготовительный процесс для того, чтобы запустить.
Глеб Черепанов: То есть мы возвращаемся к проездным, когда платишь 2400 по ЕТК?
Михаил Никулин: Да, и безлимитно ездишь на любых маршрутах по регулируемому тарифу — то есть это все троллейбусы, трамваи, автобусы, включая те, где коммерсанты возят. Потому что для пассажира сегодня не должно быть разницы — муниципальный это автобус или немуниципальный. Он в принципе не должен знать и разбираться в этом. Все маршруты, за исключением маршрутных такси, которые работают по нерегулируемым тарифам.
Глеб Черепанов: А это с какого момента?
Михаил Никулин: Как только решат все подготовительные вопросы: юридические, технологические. Я думаю, что в первом полугодии 2021 года мы эту систему запустим.
Глеб Черепанов: Хорошо, мы все ждём с нетерпением, когда у нас будут новые проездные.
Важная история — это электротранспорт: наши замечательные трамваи и, к сожалению, наши менее замечательные троллейбусы.
Слушатель: Меня зовут Эдуард. Городу Новосибирску катастрофически не хватает троллейбусов, так как те троллейбусы, которые получены из Твери, не спасут. Когда придут в город новые? Мне очень нужен ответ! Всем спасибо!
Глеб Черепанов: Просто крик души. Когда придут в город новые троллейбусы? Михаил Юрьевич, что можем сказать?
Михаил Никулин: С нетерпением ждём в город новые троллейбусы, но, к сожалению, пока уже несколько лет планы не воплощаются именно по причине отсутствия финансирования.
Недешёвые это машины сегодня — учитывая, что у нас достаточно амбициозные планы: мы хотим не простые троллейбусы, а именно троллейбусы с увеличенным автономным ходом, с аккумуляторами.
Это троллейбус, который отрывается от контактной сети и едет в удалённый жилмассив. Город всё-таки очень сильно разросся. А контактная сеть троллейбуса не развивается вслед за городом. Да и на новом технологическом уровне есть философский вопрос: а нужно ли её развивать, если есть технология аккумуляторов, родиной которых является Новосибирск?
Поэтому мы заявку по национальному проекту БКАД второй год подавали в том числе на троллейбусы. На 2021 год нам утвердили только автобусы, это решает федеральное министерство, комиссия. На следующий год, на 2022-й, мы также готовим заявку и находимся в тонусе.
Как только федеральное министерство транспорта объявит конкурс, сбор заявок на 2022 год, мы готовы будем подать эту заявку уже с упором больше на троллейбусы. И надеемся, что как минимум на два троллейбусных маршрута мы будем заявляться — именно с машинами с автономным ходом.
Глеб Черепанов: Какие маршруты?
Михаил Никулин: У нас есть комплексная схема организации транспортного обслуживания. Она находится в открытом доступе на интернет-ресурсах мэрии Новосибирска. Первым этапом мы планируем 29-й троллейбусный маршрут продлить, во-первых, в жилмассив «Просторный», в «Матрёшкин двор» именно с автономным ходом. И в другую сторону — в зависимости от количества троллейбусов, которые мы получим — мы имеем планы продлить маршрут в Новомарусино по 2-й Станционной.
Слушатель: Здравствуйте, меня зовут Иван. Вообще хотел адресовать вопросы Владимиру Владимировичу, но надеюсь, ему передадут.
Обращаюсь по поводу приобретения подержанных троллейбусов из Томска. Я давно пытаюсь освещать эту проблему. В частности, недавно направлял обращение в мэрию. Ответ был подписан Владимиром Владимировичем. Там им указывается, что вопрос приобретения будет рассматриваться после принятия решения Томском по снятию машин с эксплуатации. Есть информация, что троллейбусы уже в настоящий момент утилизируют по две штуки каждую неделю.
Второй вопрос: когда с виновников ДТП на трамвайных путях, несвоевременно убравших автомобили, начнут взимать убытки, понесённые перевозчиками за простой вагонов?
Михаил Никулин и Глеб Черепанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: Спасибо, Иван! Ваши вопросы понятны. Михаил Юрьевич, можете пояснить по томским троллейбусам?
Михаил Никулин: Я постараюсь ответить самостоятельно, не буду оставлять Владимиру Владимировичу. Томск выводит из эксплуатации троллейбусы, потому что получил бывшие в эксплуатации троллейбусы из Москвы. Соответственно, наш Горэлектротранспорт по моему прямому поручению эту ситуацию отработал. Пока пришли к выводу, что те машины, которые утилизируются в Томске, утилизируются по естественным причинам, то есть они просто непригодны. Специалисты там побывали, посмотрели и те машины, которые Томск готов отставлять от эксплуатации. Они будут пригодны, у нас есть договорённость. Но пока наши специалисты не видят необходимости оттуда их получать.
Глеб Черепанов: Может быть — на запчасти?
Михаил Никулин: Всё, что там было, видимо, уже взято. Это хозяйственные вопросы, и технари между собой решат, разберутся. Если нужно, мы в этом им поможем. По крайней мере, я знаю, что прямая связь Горэлектротранспорта — наших специалистов — и Томска существует. Так же, как и с москвичами, петербуржцами и так далее.
Глеб Черепанов: Второй вопрос у нас был: когда водители, которые вылезают на трамвайные пути и становятся причиной ДТП, будут за это платить?
Михаил Никулин: Такая юридическая практика имеется, и это повседневная работа юристов Горэлектротранспорта. Это не значит, что этой практики нет. Возможно, она не такая ёмкая, потому что вопросов действительно хватает.
И на сегодняшний день мы также изучаем ещё очень интересный опыт Москвы, которая судится с автомобилистами, которые являются виновниками ДТП, за причинение порчи внешнему товарному виду подвижного состава. Когда у нас новый белорусский трамвай буквально на второй-третий день разбивается, мы тоже можем за это попробовать взимать ущерб.
Глеб Черепанов: Я думаю, что журналисты «Новосибирских новостей» узнают про такие факты и напишут свой материал. У нас есть ещё один дозвонившийся. Добрый вечер, вы в эфире, представьтесь, пожалуйста!
Слушатель: Добрый вечер, меня зовут Константин! 29-й троллейбус раньше ходил с Северо-Чемского до Заельцовского, а потом его убрали. Вернут его или нет? Невозможно ездить на правый берег напрямую.
Михаил Никулин: Напрямую — нет. У нас есть пересадочный тариф. Пожалуйста, пересаживайтесь в метро, и вы окажетесь на правом берегу в разы быстрее. Именно для этого троллейбусный маршрут был сокращён до площади Маркса и сделан льготный пересадочный тариф.
Глеб Черепанов: А как сэкономить, расскажите ещё раз.
Михаил Никулин: 50% от стоимости проезда в метро вы заплатите, если пересядете туда из троллейбуса. И наоборот.
Глеб Черепанов: Для этого нужна ЕТК-Онлайн?
Михаил Никулин: Да, она продаётся у нас в Пассажиртрансснабе и в других точках реализации
Глеб Черепанов: А если оплачивать обычной банковской картой, такая история не работает?
Михаил Никулин: Нет.
Глеб Черепанов: Константин, покупайте ЕТК-Онлайн, пересаживайтесь на метро. Будете ездить быстрее, да ещё и со скидкой, до правого берега.
Возвращаясь к троллейбусам. У нас есть знаменитое предприятие «БКМ Сибирь», которое собирает и модернизирует трамваи, они потом выходят на рельсы города. И становится всё больше и больше нормальных, качественных трамваев. Что касается троллейбусов, проблема серьёзная. Может, мы сможем её решить не только ожидая денег от Москвы? Что, если мы сами как-то будем создавать совместное или несовместное производство здесь, модернизировать троллейбусы, чтобы быстрее обновлять парк подвижного состава?
Михаил Никулин: Да, действительно, этот вариант нами проработан. Он жизнеспособен, и с белорусской стороной мы умеем работать, предприятие специализированное есть. Просчитана экономика такого предприятия. Оно будет эффективно в случае, если будет гарантированный заказ не менее десяти машин в год. Но, к сожалению, с «БКМ» мы третий год не можем себе позволить по десять трамваев в год делать.
Я напоминаю, что в 2019 году мы сделали семь трамваев совместно с областным бюджетом, пополам. В прошедшем году — восемь. На этот год в планах пока пять трамваев, только исходя из возможностей бюджета города Новосибирска. К сожалению, бюджет Новосибирской области пока не подтвердил своё участие в производстве трамваев «БКМ» на 2021 год.
Поэтому мы сегодня не можем гарантировать спрос и финансовое обеспечение предприятия. Он просчитан, в правительство Новосибирской области все данные отправлены, но пока сегодня подтверждения мы не получили. Площадка — на Ленинском троллейбусном депо, где в своё время у нас размещалась служба подвижного состава.
Михаил Никулин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: С каким белорусским предприятием мы хотели бы сотрудничать?
Михаил Никулин: Это тоже «БКМ». Дело в том, что «Белкоммунмаш» — предприятие, которое в большинстве своём собирает троллейбусы, это их основная продукция.
Глеб Черепанов: А такой троллейбус будет дешевле, чем купить какой-то другой новый?
Михаил Никулин: Мы рассматриваем такой вопрос. Возможно, это будет цена конкурентная. Сегодня рынок тоже не стоит на месте. Он конкурентный, есть очень интересные модели: Вологда, производственная компания «Транспортные системы», Башкирский завод в Уфе возобновил серийное производство троллейбусов.
Поэтому мы ещё смотрим. Если у нас будут подтверждения по федеральному проекту, то тогда мы будем там приобретать, все-таки со скидкой 60% — софинансирование федерального бюджета. Это очень хорошая скидка, которая стимулирует стремиться именно туда.
Глеб Черепанов: Если мы говорим об общественном транспорте в Новосибирске, нельзя обойти стороной метро. Когда же всё-таки в Новосибирске будут появляться новые станции? Если Москва даст денег, мы будем готовы? Допустим, завтра случится чудо, и Федерация скажет: «Вот вам финансовые средства на постройку метро». У нас есть проекты?
Михаил Никулин: Да, мы постоянно находимся в тонусе. Необходимо постоянно поддерживать свою проектную документацию в необходимом виде. Не секрет, что проектная документация устаревает, изменяются технологии, изменяются стоимости каждый год. Сметные отчёты постоянно нужно делать. На сегодняшний день перед нами поставлена задача. Во-первых, горожане наверняка знают, что мы строим станцию «Спортивная», а это 2 млрд 700 млн текущих, и это, кстати, деньги только областные.
То есть мы своими силами пытаемся вытянуть этот объект. Конечно, это не проходка новых тоннелей, что стоит более серьёзных сумм. Когда мы говорим о продолжении строительства Дзержинской линии метро, то мы на сегодняшний день корректируем проектно-сметную документацию до станции «Гусинобродская», то есть до следующей станции после «Золотой Нивы». И корректируем проектную документацию по достройке второго тоннеля между станциями «Берёзовая роща» и «Золотая Нива».
Горожане знают, что у нас по одному тоннелю ходят поезда. В связи с этим у нас провозная способность Дзержинской линии метро невысока, поскольку поезда ходят с интервалом в шесть минут, а есть необходимость сокращать интервалы до трёх минут в час пик.
А для того, чтобы в два раза увеличить провозную способность, как раз нужно достроить одну станцию. И это является очень хорошим доказательством для федерального бюджета в Москве. Действительно, федеральный бюджет сегодня принципиально не финансирует региональные метрополитены. Но тем не менее намёки такие есть.
В городе Новосибирске третий по перевозкам метрополитен страны после Москвы и Санкт-Петербурга. Большой отрыв ото всех остальных метрополитенов, которые просто детские перевозки имеют по сравнению с Новосибирском. Я говорю о Екатеринбурге, Казани, Самаре. Поэтому у нас в принципе есть все шансы доказать, что нам Дзержинскую линию достраивать нужно и она действительно возьмёт на себя ещё больше.
Глеб Черепанов: Для этого нам нужно 100 млн пассажиров в год перевезти?
Михаил Никулин: Есть информация о том, что это только для Новосибирска была поставлена такая планка.
Глеб Черепанов: А сколько за 2020 год перевезли?
Михаил Никулин: В 2020 году у нас провал по сравнению с 2019-м. Он не показательный. Порядка 50 млн пассажиров.
Глеб Черепанов: 2019 год?
Смотрите также
Михаил Никулин: Больше 80 млн пассажиров. И, как вы понимаете, ещё 20 надо добавить, чтобы перевезти 100 млн. Поэтому, горожане, помогайте.
Глеб Черепанов: Дорогие новосибирцы! Если вы хотите, чтобы у нас появились новые станции метро, ездите, пожалуйста, на метрополитене почаще. В том числе позвонивший нам Константин, который хочет добираться без пересадки на троллейбусе. Константин, для вас специальная скидка на метрополитен. Пересаживайтесь, увеличивайте количество пассажиров новосибирского метро — и будут новые станции. Особенно будут рады жители МЖК.
Михаил Никулин: Но я хочу отметить, что мы пересаживаем людей в метро не ради самого метро, а ради того, чтобы была более комфортная и удобная поездка у людей.
Глеб Черепанов: Быстрее, без пробок, тепло зимой, прохладно летом. Метро, конечно, спасение в наших сибирских условиях. Это замечательно.
Михаил Никулин: Просто 29-й троллейбус стал ходить в два раза чаще, об этом не стоит забывать. А наша главная задача — вывезти Северо-Чемской массив в этом направлении.
Глеб Черепанов: Спасибо, Михаил Юрьевич. Есть такая ещё история: у нас строится четвёртый мост через Обь, который соединит Южную площадь с площадью Энергетиков, площадью Труда. Появятся там какие-нибудь маршруты — автобусы, трамваи?
Михаил Никулин: К сожалению, трамвай был из проекта исключён. Хотя на этапе подготовки технического задания трамвайная линия там присутствовала. Но здесь федеральные интересы, поэтому трамвай тогда защитить не смогли. Тем не менее концессионным соглашением предусматривается бесплатный проезд транспорта общего пользования.
Глеб Черепанов. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info
Глеб Черепанов: Мост платный, но автобусам платить не придётся.
Михаил Никулин: Да, транспорт общего пользования, в том числе маршрутные автомобили, будут проходить бесплатно. В наших документах транспортного планирования мы по четвёртому мосту закладываем автобусный маршрут.
Глеб Черепанов: Он один будет?
Михаил Никулин: Пока закладываем один, потом посмотрим.
Глеб Черепанов: Тайну раскроете? Откуда и куда повезут новосибирцев по новому красивому мосту?
Михаил Никулин: Пока вопрос ещё остаётся открытым в документах транспортного планирования. Предварительно мы, конечно, намечаем. Наша задача сегодня — обслуживать растущие жилмассивы у Ипподромской магистрали. Как раз очень удобно с выходом на четвёртый мост. И однозначно этот маршрут должен пройти через узловые транспортные пересадочные точки.
Например, станция метро «Берёзовая роща» на правом берегу и какой-то крупный пересадочный узел на левом берегу. Но ещё необходимо отметить, что планируется крупная маршрутная реформа на левом берегу со спуском к станции метро «Спортивная».
Здесь мы, очевидно, изменим маршрутную схему, изменим расположение конечных станций многих маршрутов для удобства горожан, для распределения пассажиропотока между перегруженной площадью Маркса, например, и новой станцией «Спортивная». Здесь нас тоже в 2022 году ожидают серьёзные изменения.
Глеб Черепанов: Но для этого нам предстоит отремонтировать ещё Октябрьский мост, чтобы он тоже быстрее вёз пассажиров.
Михаил Юрьевич, есть у нас ещё один амбициозный проект — «Городская электричка». За реализацию которого отвечают, естественно, Российские железные дороги, правительство области. И мэрия Новосибирска вроде бы тоже принимает участие. Есть ли какие-то новости? Сможем ли мы использовать электричку как городской транспорт?
Михаил Никулин: Да, в этом плане определённость появляется. Наша трёхсторонняя группа работает достаточно активно. Я могу сказать, что мы достаточно уверенно раскатали южное направление. И сегодня с Бердского направления, с юга, из Академгородка до центра города в час пик раз в 20 минут идёт электричка, и есть ускоренные электропоезда, когда от Сеятеля, от Академгородка, до Речного вокзала вы можете доехать за 18 минут. Это в принципе является рекордом передвижения по городу.
А второй этап: этим летом планируется начать развитие такого маршрута, как «Восток – Запад», как мы его называем. Соединить западную часть города (это станции Ипподром, Западная Площадка, Новосибирск-Западный) с восточной частью города транзитом через главный вокзал.
Главная изюминка этого маршрута в том, что вокзал Новосибирск-Главный будет не конечной, а транзитной остановкой со стоянкой не более двух минут. И таким образом человек может из Калининского района напрямую проехать в Ленинский. И наоборот. Но пока, насколько мы понимаем, железная дорога разрабатывает график движения. Пока не будет большого количества поездов. Это для часов пик.
Но лиха беда начало. И наша задача, естественно, сегодня поработать в плане обеспечения транспортной и пешеходной доступности существующих станций электропоездов на территории города. В этом направлении мы совместно с железной дорогой работаем.
Глеб Черепанов: И здесь у нас тогда появляется новая ключевая точка, новый ключевой транспортно-пересадочный узел — это станция метро «Гагаринская». Напомню, что там есть платформа электрички. И если у нас будет такая городская электричка, то это позволит многим жителям быстро прибывать в центр, пересаживаться на «Гагаринской» на метро и куда надо добираться.
В связи с этим у меня ещё один вопрос: а рассматривалась ли возможность создания какого-то единого проездного для того, чтобы так же с электрички пересесть со скидкой 50%, как из троллейбуса в метро?
Михаил Никулин: Да, конечно, в рабочем порядке. Думаю, что неизбежно мы к этому придём. Мы, кстати, изучаем опыт других городов. Есть успешный опыт в Красноярске, где действительно есть подобная система. Но сегодня это во многом зависит ещё от наших партнёров. «Экспресс-пригород» должен определить тарифы в черте города, они у них зонированные, очень сильно различаются в зависимости от дальности поездки.
Сегодня стоит задача — сначала на маршрутах городской электрички каким-то образом привести тариф в единое русло, а затем уже следующим этапом интегрироваться с городом. Думаю, что мы эту работу, конечно, будем продолжать. Но говорить о каких-то конкретных сроках и результатах пока не могу.
Глеб Черепанов: Но мы можем предположить, какая будет цена? Троллейбус, трамвай и метро стоят в районе 25 рублей плюс-минус (на метро подороже). А сколько будет электричка стоить?
Михаил Никулин: Мы пока не знаем. Мы примерно понимаем, что на сегодняшний день восточное и западное направления по городу Новосибирску находятся во второй зоне. И горожане могли отметить, что сегодня «Экспресс-пригород» последовательно поднимает цены. Повышение есть каждый год. Первая зона повысилась до 26 рублей, а вторая зона осталась прежней, также 26 рублей. Я думаю, что городская электричка по городу тоже будет стоить 26 рублей.
Глеб Черепанов: То есть мы движемся...
Смотрите также
Михаил Никулин: Как метро сегодня.
Глеб Черепанов: То есть одинаковая цена. Но это справедливо и, конечно, было бы интересно для новосибирцев.
А что касается городов-спутников? Всё-таки из Бердска, Искитима, Коченёво многие ездят на работу в Новосибирск. Теоретически возможно, что они тоже будут иметь какой-то пересадочный тариф? Потому что у них цена значительно больше.
Михаил Никулин: Сегодня, к сожалению, пригородные перевозки в поездах убыточные. Они в чистом виде субсидируются правительством Новосибирской области. Это государственный заказ для «Экспресс-пригорода» и в чистом виде бюджет области. Если бюджет области будет готов субсидировать до экономически обоснованного тарифа, то, думаю, «Экспресс-пригород» на это пойдёт.
Глеб Черепанов: Замечательно. Спасибо вам большое за интересный разговор, за множество новостей. Мы теперь узнали, что скоро у нас городская электричка заработает в более интенсивном режиме. Узнали про трамваи, троллейбусы, метрополитен. Приходите к нам ещё, Михаил Юрьевич, поговорим ещё раз об общественном транспорте. До свидания!
#Вечерний разговор #Город в движении #Городская волна #Транспорт #Метро #Дороги #Тарифы #Технологии #Бюджет
