{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
29 ноября на радио «Городская волна» (101,4 FM) прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывала ветеран отрасли городского электротранспорта Людмила Чиркова. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.
Взгляд назад. Исторический календарь
24-25 ноября 1961 года Новосибирск посетил президент Финляндии Урхо Кекконен. Делясь впечатлениями о нашем городе, он сказал: «Это действительно промышленный и культурный центр Сибири. Он растёт стремительно. Чувствуется, что новосибирцы любят свой город. Встречи в оперном театре, где я смотрел балет „Щелкунчик“, и в городке учёных с сибиряками убедили меня, что они гостеприимные, добродушные люди, чуть-чуть суровые. Чем-то сибиряки напоминают финнов».
26 ноября 1980 года первых посетителей принял ювелирный магазин «Кристалл». Он открылся в новом помещении на улице Титова.
27 ноября 1903 года открыли казённый военно-сухарный завод. Его построили в сосновом бору за речкой Первой Ельцовкой. По тем временам это было крупное продовольственное интендантское заведение. Завод производил 1 млн пудов сухарей в год. Своей продукцией он снабжал, прежде всего, русско-японский фронт.
Во время Первой мировой войны, когда Российская империя воевала уже на германском фронте, сухарный завод постепенно пришёл в упадок, — возить сухари из Сибири стало невыгодно экономически. В 1935 году здание перестроили в корпус обувной фабрики имени Кирова.
27 ноября 1970 года указом Президиума Верховного Совета СССР Новосибирскую область наградили вторым орденом Ленина. На этот раз — за успехи в развитии промышленности, науки и культуры.
27 ноября 2002 года на пересечении улиц Нарымской и Железнодорожной торжественно открыли площадь имени выдающегося железнодорожника Ивана Трубникова. В её центре — памятник, верстовой столб. На нём цифра «3336», это количество километров от Москвы до станции «Новосибирск-Главный». Таких верстовых столбов в России всего три: в Москве, во Владивостоке и в Новосибирске.
28 ноября 1988 года на альтернативной основе состоялись выборы главы города. Председателем горисполкома стал Иван Индинок.
29 ноября 1978 года Совет Министров СССР утвердил технический проект первой очереди новосибирского метрополитена.
Верстовой столб в Новосибирске. Фото: Михаил Периков, nsknews.info
Однажды в Новосибирске. Штаны под строкой
1 декабря 1971 года на жилом дома НИИ-39, что на Красном проекте, 30 водрузили световое табло «Бегущая строка». Электронный информатор был 28 метров в длину и 2 метра в высоту. По сути, это была «электронная газета» с городскими новостями, рекламой и различной другой информацией. Трёхцветные надписи можно было прочесть на расстоянии до километра.
А на первом этаже дома находился Гастроном №2. Вскоре гастроном этот в народе окрестили «магазином под строкой», а сам дом стали называть «домом под строкой». А вообще этот дом, кажется, рекордсмен по числу прозвищ, народных названий.
Жилой дом НИИ-39 на Красном проекте, 30 построили в 1956 году по проекту архитектора Кравцова. Специалисты называют здание типичным представителем советской послевоенной архитектуры, выполненным в формах классицизма.
В доме были квартиры сотрудников и общежитие секретного оборонного Института измерительных приборов НИИ-39. Здание это называли «Пентагоном», и вот почему: многоугольный, неправильной формы дом вместе с другими домами образовали большой и запутанный внутренний двор, а в нём — вход в огромное бомбоубежище времён холодной войны.
В 1959 году на первом этаже здания открыли самый большой на тот момент продовольственный магазин в Сибири — гастроном №2. И в народе магазин, а вслед за ним и весь дом, окрестили «кишкой» — за изогнутую вытянутую форму. В гастрономе было пять торговых залов общей площадью 1630 кв. м. Был там и кафетерий, который славился на весь город своим настоящим — большая редкость в 1960-е годы — кофе.
Позже, как мы уже сказали, дом и гастроном получили название «Под строкой». Магазин этот просуществовал почти полвека. А ещё «дом под строкой» называли «штанами». Тут несложно догадаться, почему. Просто выделите дом на электронной карте города — вот вам и штаны. По некоторым сведениям в 1930-х годах на месте «штанов» находился первый валютный магазин и ресторан «Инснаб».
1 / 4
Структура момента. Возвращая культурное наследие
В Новосибирске выявили ещё один объект, который обладает исторической ценностью. Это небольшое здание Тяговой станции №2 городского электротранспорта. Оно расположено недалеко от метро «Речной вокзал» на улице Маковского, 4 в Октябрьском районе. Это уникальный образец промышленной архитектуры, построенный в 1936 году в стиле конструктивизма с элементами неоклассики в оформлении фасадов.
Авторский коллектив под руководством главного научного сотрудника регионального Научно-производственного центра по сохранению объектов культурного наследия Елены Кузнецовой провёл анализ исторической ценности здания. Исследователи пришли к выводу, что оно имеет все признаки исторического памятника и подлежит сохранению.
По результатам проведённых исследований коллектив историков сделал вывод, что здание Тяговой станции имеет историко-культурную ценность, поскольку это образец промышленного объекта, созданный профессиональным архитектором, а также он напрямую связан с историей зарождения новосибирского городского электротранспорта.
Комиссия дала положительное заключение и рекомендовала внести здание на Маковского, 4 в перечень выявленных объектов культурного наследия.
Фото: nsknews.info
Было — не было. Романтический символ эпохи
Гость в студии — ветеран отрасли городского электротранспорта (ГЭТ) Людмила Чиркова.
Евгений Ларин: Новосибирскому трамваю в этом году исполнилось 85 лет. Первый трамвай в нашем городе запустили 26 ноября 1934 года. На этой неделе по этому поводу в Новосибирске прошли торжественные собрания, чиновники поздравили с юбилейной датой работников городского транспорта. Сегодня мы будем рассказывать об истории новосибирского трамвая. Прежде всего, о том, с чего и как всё начиналось.
Почему трамвай в нашем городе запустили довольно поздно, в 1934 году, когда город был уже не уездным и даже не губернским центром, а столицей Западно-Сибирского края? Но не было у нас трамвая. Почему этого не удалось сделать раньше?
Людмила Чиркова: Я хочу начать с воспоминаний о нашем городе, когда он был безуездным городом Томской губернии. Небольшим городком, но с большими амбициями. В воспоминаниях полкового священника, участника Русско-японской войны, есть слова о том, что ещё 10 лет назад на месте этого города была дремучая-дремучая тайга.
А сейчас это город, у которого уже есть собор, церкви, прекрасные магазины, школы и размах у него — американский. Кстати, уже тогда наш город получил второе название — СибЧикаго.
Евгений Ларин: Да, прилипло к нам это название, и отвязаться от него не удаётся до сих пор.
Людмила Чиркова: Да, потому что по темпам роста Ново-Николаевск походил, а иногда даже обгонял американский город Чикаго, также назовём его выскочкой.
Смотрите также
Евгений Ларин: Интересно, что архитекторы называют систему застройки нашего города американской.
Людмила Чиркова: Город был с большими амбициями. Но это был безуездный город Томской губернии, подчинялся городу Томску. А рвался в лидеры. И это, конечно, многим городам не нравилось — ни Томску, ни Омску, ни Барнаулу. Они считали его выскочкой. О трамвае уже, конечно, ходили разговоры, о нём мечтали. Во многих городах это чудо техники уже действовало и радовало горожан. Но возможность приступить к каким-то проектам появилась тогда, когда в городе открыли электростанцию, ведь трамвай — это электрический вид транспорта. Это произошло в 1912 году.
В 1914 году появляется первый проект трамвая, который сначала был представлен горожанам. В январе 1914 года автор — компаньон первого русского Восточно-сибирского общества электрических трамваев Громадский — обнародовал свой труд. Он был достаточно мощный, интересный, перспективный. Прошёл он просто на «ура».
Трамвай должен был пройти по улице Михайловской, сегодня — улица Ленина, по Николаевскому — сегодня Красному — проспекту, и связать по Будаговской — Большевистской — с Алтайской железной дорогой. Проект этот был отправлен томскому губернатору. Конечно, это был возмутительно смелый поступок. Дерзкий! Томский губернатор его так и назвал — дерзким. И отклонил проект. Но ново-николаевцы были не только предприимчивыми, не только деловыми, но и упорными.
Евгений Ларин: Я бы даже сказал — упёртыми!
Евгений Ларин и Людмила Чиркова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Людмила Чиркова: Да! Они направились в Санкт-Петербург, в министерство внутренних дел. И в 1916 году всё-таки получили разрешение, вопреки резолюции губернатора. Было нашему городу тогда всего около 20 лет, но он претендовал на столичный статус. А в те годы его придавал, естественно, самый современный вид транспорта.
Кстати, трамвай — это самый первый общественный транспорт всей планеты Земля. Но — Первая мировая война! Разруха коснулась и нашего города. Средств на такие перспективные проекты не хватало. Проект был утверждён на концессионных началах. Предполагалось, что будут вкладывать средства те, у кого были средства. Это было бы выгодное вложение, быстрое внедрение и перспектива иметь такой транспорт.
Евгений Ларин: Но, как мы понимаем, реализация этих планов сдвинулась на многие годы. Прошла Первая мировая, революция, Гражданская война и после неё ещё больше десятка лет. Как пришли всё-таки к тому, что начали реализовывать этот проект?
Людмила Чиркова: От него никогда и не уходили, потому что город очень быстро разрастался. Единственный город, который всего за 62 года стал миллионером. Темпы роста были потрясающими. Он развивался, уже давно перешагнув городскую черту. А значит, надо было возить людей туда, где они живут, и туда, где они работают. И хотя город ещё был мукомолом, маслоделом, о промышленности говорили.
В 1930 году к Новосибирску присоединили левый берег именно для того, чтобы развивать промышленность. О трамвае начали говорить в 1931 году. Но внедрению долгосрочных проектов всегда мешает отсутствие средств, потому что нужды сегодняшнего дня тоже требуют вложений. И вот всё-таки проект был утверждён, и трамвай начали строить. Параллельно строилась первая подстанция. Начали прокладывать рельсы.
Евгений Ларин: У нас, наверное, не было специалистов? Нам приходилось откуда-то их приглашать?
Людмила Чиркова: Специалистов не было. Но трамвай строил весь город. Практически все заводы по очереди, по разнарядке, посылали своих рабочих. Интересный факт мы узнали только когда праздновали пять лет назад 80-летие трамвая — о том, что активно участвовали люди с зоны, их тоже посылали.
Евгений Ларин: Заключённые! Самые квалифицированные строители.
Людмила Чиркова: Заключённые тоже строили.
И ещё один интересный факт: когда позже строили трамвайные пути в районе, где улица Мира поворачивает на Оловозаводскую, то эти рельсы прокладывали студенты Университета Патриса Лумумбы из Москвы. Может быть, приехали по велению сердца, но, скорее всего, прислали студенческий стройотряд, и они прокладывали эти рельсы. И там, на стыке, когда они поворачивали эти рельсы, то, вбив последний костыль перед поворотом, они купили бутылку шампанского и туда замуровали.
Евгений Ларин: То есть можно предположить, что она там до сих пор лежит? Или там, наверное, когда ремонтировали, всё убрали.
Людмила Чиркова: Трудно сказать, учитывая вибрацию, которая происходит при движении трамвая. Но факт, что они были так рады и столько писали с восторгом и о Сибири, и о трудностях, и о рельсах. Так что, я думаю, что сегодня те люди, которые были тогда студентами из всех тех стран, откуда к нам присылали на учёбу в Университет Патриса Лумумбы, горды тем, что имеют отношение к сегодняшнему юбилею нашего трамвая.
Смотрите также
Это была всенародная стройка, ей придавалось огромное значение. Даже по масштабам сегодняшнего дня она была очень большой. Трамвай имел большое значение и, в перспективе, оборонное значение. Когда началась война, трамвай играл очень важную роль.
Евгений Ларин: Достаточно вспомнить, что на нём возили уголь для отопления Оперного театра, в котором хранились культурные ценности.
Людмила Чиркова: Да. Для обучения кадров из Москвы и Ленинграда были направлены техинструкторы, мастера контактной сети. Они создавали бригады и руководили подразделениями. Монтаж контактной сети шёл быстро. Немножко отставала подстанция, поскольку никак не могли получить постоянный ток, — а трамваю нужен постоянный ток. Подстанция отставала, и это сыграло определённую роль при пуске трамвая. Людей тоже учили техинтрукторы из Москвы, они были очень грамотные.
Мне довелось быть на открытии музея городского электротранспорта в 1981 году по распоряжению начальника трамвайно-троллейбусного управления Новосибирска Василия Лазаревича Смоляра, чтобы сохранить славу трудового коллектива. Вот тогда я увидела людей, которые стояли у истоков. Они уже были, конечно, старенькими. А когда всё начиналось, они были молодыми и очень гордыми, судя по тем воспоминаниям, которые эти ветераны оставили.
Людмила Чиркова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Начали строить пути, но надо же было думать, где брать вагоны, подвижной состав. Где их брали?
Людмила Чиркова: Сами вагоны пришли с Мытищинского завода. Их хорошо увидеть в нашем музее. Это были вагоны фанерные, неотапливаемые, холодные. На семи ветрах работали и кондуктор, и вагоновожатый. Когда мне довелось видеть этих первооткрывателей, все они почему-то с такой гордостью говорили об этом транспорте, с такой любовью! Может быть, была молодость, может быть, потому что они стояли у истоков этого технического прогресса, который позволил городу сделать рывок. Вершины, которую преодолел город, чтобы стать столичным.
Евгений Ларин: Хочется привести фрагмент воспоминаний Анатолия Фёдоровича Гутова из собрания Центра устной истории Музея Новосибирска:
«В 1934 году, мне было тогда 12 лет, пустили первый трамвай. Мы, ребятишки, обрадовались и побежали от ЦК швейников (Синар) до улицы Рабочей и до Оперного театра. У трамвая была внизу тяга, швеллер. Линия была одноколейная, и вагон имел две кабины — спереди и сзади. Закончив маршрут, вагоновожатая переходила в другой конец вагона и отправлялась в обратный путь. Билет стоил 3 копейки, мы садились на приступочку и катались. Первым водителем была Агафья Никифоровна Ковязина, деревенская женщина с Желтоногино, из старообрядческой семьи. Она приехала в город и окончила курсы. Первый в городе трамвай водила женщина. Так как мы её знали и были из одной деревни, катались бесплатно».
Замечательный фрагмент! Он описывает настроение, радость горожан.
Людмила Чиркова: Здесь есть не совсем точная деталь. Первой вагоновожатой была Забелина Анна Петровна, а Аронова Мария Кирилловна повела трамвай во вторую смену. Это были самые первые вагоновожатые. Но в отряде вагоновожатых было человек восемь. Они были подготовлены и впоследствии работали на первом маршруте.
Евгений Ларин: Вагоновожатых ведь тоже нужно было где-то подготовить?
Людмила Чиркова: Московские специалисты приехали и организовали краткосрочные курсы. Трамваи по своей конструкции были достаточно простыми.
Евгений Ларин: В воспоминаниях сказано про две кабины. Чем это объясняется?
Смотрите также
Людмила Чиркова: Были пути однопутные и двухпутные. Что такое однопутные пути? Доехал трамвай до конечной, вагоновожатый переходит во вторую кабину.
Евгений Ларин: Не разворачиваясь?
Людмила Чиркова: Первые маршруты не имели поворотных колец. Вагоновожатый переходил и ехал обратно. У вагоновожатых были жетоны — жёлтые и зелёные. Это были картонки, которые говорили, по какому маршруту едет вагон, потому что появились уже двухпутные линии, — чтобы никто не поехал навстречу. Такая была примитивная система оповещения, чтобы сохранить безопасность движения.
Евгений Ларин: Вагон трамвая фанерный, а климатические условия-то у нас не очень...
Людмила Чиркова: Когда мы отмечали 80-летие трамвая, мы в Саду мичуринцев воспроизвели атмосферу 1930-х годов, пуска трамвая. Горел большой костёр, раскалялись кирпичи. Мы ещё не дошли до вопроса, как согревались вагоновожатые. Стоял исторический вагон КТМ-1, такой же неотапливаемый, фанерный, но у него уже были двери. И хорошо, что буквально в последние дни организаторы решили, что надо пустить ещё и тёплый трамвай. В этом вагоне поехал вагоновожатый в белом красивом тулупе, — мы нашли такой оригинальный тулуп. Была у нас тепло одетая кондуктор, в рукавицах.
И мы поехали. Мне предстояло провести небольшую экскурсию. А мороз был такой же, как при запуске трамвая в 1934 году, порядка −30 градусов. Хорошо, что у меня были молодые дублёры, потому что через пять минут я почувствовала, что у меня всё леденеет, я не могу говорить, даже губы замёрзли. Все замёрзли, мы 15 минут еле выдержали. Потом мы с такой радостью перешли в тёплый современный трамвай, там было так тепло! Этот контраст ярко показал, что мы имели и чему пришли. Этому надо радоваться, но всегда хочется лучшего.
1 / 3
Евгений Ларин: Я так понимаю, что именно эти кирпичи, которые грели в кострах, и служили средством обогрева?
Людмила Чиркова: Да! Много лет работая в музее, я задавала этот вопрос: для чего кирпич? Мне доставляло такое удовольствие выслушивать ответы! Были группы иностранцев, которые обсуждали ответ, как в «Что? Где? Когда?» Это было очень интересно. Кирпич был единственным средством обогрева. На конечных горели костры, и в этих кострах раскалялась гора кирпичей.
Кондуктор на конечных остановках забирал из-под ног водителя холодный кирпич и клал горячий. У кондукторов были верхонки и щипцы. Такой вид отопления согревал минут 20. Иногда, по воспоминаниям, даже прожигалась подошла валенок. Это конечно интересно, но грустно. Водители замерзали, болели.
Евгений Ларин: А водителями были женщины.
Людмила Чиркова: Когда задают вопрос, какая это специальность — мужская или женская, современные водители отвечают, что женская. Но вообще-то это была мужская специальность почти до войны, потому что сцепные устройства очень тяжёлые.
Евгений Ларин: То есть водитель должен был быть ещё и механиком?
Смотрите также
Людмила Чиркова: Он обязательно должен был знать устройство. Механиком он не должен быть, потому что есть специальные аварийные бригады, есть те, кто делает ежедневный профилактический осмотр, все виды ремонта. Но если ты с головой и с руками — ты сможешь небольшие проблемы решать сам. Когда началась война, мужчины ушли на фронт, вернулись единицы. Женщинам ничего не оставалось делать, как занять их место. Сейчас это и мужская, и женская специальность.
Евгений Ларин: Давайте перейдём к торжественному дню. 26 ноября 1934 года. Как всё происходило, как запускали трамвай?
Людмила Чиркова: Это происходило очень торжественно. Митинг должен был начаться в 11:00. Об этом сообщали в прессе, то есть знали все горожане. Обещали, что катать будут бесплатно. Это был транспорт, о котором столько говорили и который так манил. И в этот день ещё не рассвело, а уже толпы людей ожидали появления чудо-техники.
Евгений Ларин: До этого трамвай на улицах не появлялся, например, во время испытаний?
Людмила Чиркова: В ночное время, в основном.
Евгений Ларин: То есть, кто-то мог видеть?
Людмила Чиркова: Да. Испытания проходили по ночам. Техинструкторы, которые приехали из столицы, показывали на линии возможные неисправности, чтобы вагоновожатые их чувствовали, особенно в первые дни, ведь запуск трамвая был событием политической важности.
В 11:00 начался митинг, торжественное открытие, собрались все первые лица города. В первый путь повела первый трамвай Забелина Анна Петровна. Фотографии показывают, что желающих прокатиться было очень много. Катались до поздней ночи, даже на ступеньках висели. Интересно было! Скорость — 6-7 км в час, большая по сравнению с извозчиком.
Евгений Ларин: Что говорили на митинге, какие произносили слова?
Людмила Чиркова: Говорили, что Новосибирск, хотя и не первым в Сибири — трамвай уже был в Сталинске, сегодняшнем Новокузнецке — но всё-таки сумел запустить этот вид транспорта. Говорили, что задание партии и правительства выполнили в срок.
Евгений Ларин: А в срок ли?
Людмила Чиркова: Не в срок! Я ждала этого вопроса. Самое интересное, что дата — 26 ноября.
Евгений Ларин: Напрашивается другая дата, тоже в ноябре.
Людмила Чиркова: Да. Планировалась другая дата. В те годы всегда что-то делали к революционным датам. Так было принято, и это не обсуждалось. Но поскольку был сбой со ртутными выпрямителями первой подстанции — не могли получить постоянный ток — пришлось всё отложить. Только 25 ноября прошёл пробный рейс, всё получилось, 26 ноября трамвай запустили. 26 ноября стало фатальной датой для нашего города.
Когда мы отмечали 80-летие трамвая, мне пришлось заниматься проектом напольного памятника на площади Ленина. И как мы ни старались установить его к 7 ноября, ничего не получилось. Только к 26 ноября всё было закончено. Значит, это наша дата.
Евгений Ларин: А как были построены первые маршруты? И какой был график движения трамвая?
Людмила Чиркова: График был очень жёсткий, — с шести утра до двух ночи. Первые трамваи ходили очень долгое время, особенно когда заводы начали работать в три смены, это вообще не обсуждалось. Заводили вагоны в депо очень поздно — с часу до трёх. И представьте, какой это был тяжёлый труд, когда нужно было к шести утра вновь идти на смену.
Первый маршрут прошёл от вокзала через Ипподромскую площадь, там, где сегодня базар, и до Оперного театра. В 1935 году пустили ещё два маршрута. Это был маршрут до завода «Труд» — по Большевистской от центра, и от Ипподромской площади до завода Чкалова. К началу войну было уже семь маршрутов. Последний из них открылся в 1936 году до клуба Кирова в сторону жиркомбината.
Маршруты появлялись потихоньку. Это было очень трудно, поскольку начинали даже без производственного помещения. В районе бывшего зоопарка была канава, — углублённая смотровая яма, которая позволяла ремонтировать оборудование, которое находилось внизу вагона. Трудностей трамваю пришлось испытать много, но он оказался способным к существованию транспортом.
Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Какой период можно назвать пиком трамвая — и по разветвлённости маршрутной сети, и по количеству вагонов?
Людмила Чиркова: Считается, что золотым веком трамвая были 1960-80-е годы, когда начальником трамвайно-троллейбусного управления Василий Лазаревич Смоляр. Всё прирастало. Одно за другим открывались депо, их было четыре. Трамвай ходил по центральным улицам даже на левом берегу.
Может быть, старожилы помнят, что трамвай ходил по улице Станиславского, по Широкой, по Троллейной. И по Октябрьскому мосту ходил трамвай. К сожалению, в 1992 году с моста рельсы убрали. В 1973 году рельсы убрали с улицы Титова, которая ранее называлась Трамвайной.
В эпоху расцвета трамвая появились мастерские, который делали ремонт №3. Они освободили все производственные предприятия от этого углублённого вида ремонта. Появился трамвайно-троллейбусный завод, который ремонтировал основную модель тех времён, вагон, поступающий из Риги. Ремонтировал для всего Советского Союза.
В НЭТИ открывается кафедра, открывается училище, которое готовит слесарей-водителей. Делается всё, чтобы этот транспорт процветал. И он действительно процветал, потому что очень большое внимание уделялось и транспорту, и снабжению. Тогда все заводы, оставляя даже свои производственные программы, выполняли заявки — не только ежегодные, но и текущие. Такое значение придавалось трамваю.
Евгений Ларин: Сейчас мы можем видеть, что со стороны городских властей трамваю уделяется всё больше и больше внимания. И новые вагоны появляются, и старые ремонтируются, и впервые за много лет прокладываются новые пути. А когда и как так случилось, что трамвай начал приходить в упадок, начли убирать рельсы? Что произошло, почему трамвай попал в немилость?
Людмила Чиркова: В 1990-е годы тенденция, которая пришла из центральных городов в результате недальновидного планирования и владения темой «трамвай» дошла, к сожалению, и до Новосибирска. Тогда стали закрываться многие заводы, предприятия, уменьшился пассажиропоток.
Для нашего трамвая стало трагедией списание 100 единиц подвижного состава. Их согнали на полигон при училище в районе молкомбината на Петухова, где тренировались водители — там стояло 100 единиц подвижного состава со всех парков. В конце концов они были списаны. Город лишился значительного количества ходовой техники. Это были большие ошибки, которые впоследствии пришлось исправлять.
Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Мы ещё не затронули одну очень интересную тему. В Новосибирске есть много легенд и мифов. И есть легенда, которая называется «трамвай №13». Страшная цифра, чёртова дюжина. Что случилось с маршрутом №13, что он стал таким легендарным и пугающим?
Людмила Чиркова: Всем, наверное, хочется немножко вернуться в детство, что-то придумать, пофантазировать. Трамвай — это технически сложная машина, естественно, могут быть неисправности. Что способствовало мифу? Может быть, всё началось ещё до того случая, после которого прославился этот маршрут.
Был такой случай в 1970-е годы. Как-то одного слесаря уволили по статье 33 — за пьянство. Он разозлился и обиделся. Слесарь пришёл в депо в вечернее время, когда не было руководства. Сел за управление вагона, приготовленного к выпуску. Для этого нужно иметь ручку реверса, без которой трамвай не сдвинется с места. Она всегда есть у водителя и у слесарей, которые проверяют трамвай. Он сел и поехал. Доехал до остановки Воинская, поставил на ходовую позицию и спрыгнул.
И трамвай пошёл своим ходом, набирая скорость. На повороте с Гурьевской на Зыряновскую трамвай сошёл с рельсов и полетел. А в это время там, недалеко от станции Новосибирск-Южный, шёл ремонт железнодорожных путей и была большая куча гравия. В эту кучу гравия трамвай влетел и остановился. Никаких серьёзных последствий не было, но угонщика судили и дали 13 лет. Это не легенда.
Евгений Ларин: 13 лет за угон трамвая №13. Великолепно!
Людмила Чиркова: А тот случай, с которого началось массированное наступление на этот маршрут, который проходит по историческим районам города, произошёл позже. Тогда в районе Сибстрина у вагоновожатой не растормаживался вагон. Есть устройства — соленоиды — они находятся снаружи. Это колодочки, зажимающие тормоз, который надо растормозить. Вагоновожатая вручную растормозила вагон и не успела сесть в него. И трамвай покатился.
В салоне были кондуктор и несколько пассажиров. А на путях, что строго настрого запрещено, на перекрёстках стояли машины. Естественно, трамвай сметал их с дороги. Пострадала одна дама на машине. Трамвай поехал до автовокзала. Мчался, набирая скорость, но перед остановкой «Синар» был подъём, трамвай спустился вниз и остановился.
Эта история разбиралась очень тщательно, строго. Она и способствовала появлению легенды. На самом деле маршрут №13 — это нормальный маршрут, к которому сейчас повышенное внимание. Это маршрут, который снимают в видеоклипах, в фильмах, разрешают его разукрашивать.
1 / 7
Раскрашенный трамвай №13
Евгений Ларин: И экскурсионный маршрут на нём проходит — с пояснениями о местах, где он проезжает.
Людмила Чиркова: Потому что он проходит по тем районам, которые являются центром истории — по первому району города, Закаменскому, ныне Октябрьскому, по Центральному району, и Дзержинский захватывает.
Евгений Ларин: Но, тем не менее, трамвай №13 считают символом прошлых лет, который из глубины прошлого века мстит современным транспортным средствам и уничтожает их. Трамвай вообще очень романтизирован, ему посвящены песни и стихи.
Людмила Чиркова: Это первый общественный транспорт всей планеты Земля. Когда у нас на левом берегу курсировал экскурсионный маршрут, то там проходило много романтических событий — свидания и свадьбы. Это транспорт не только полезный, не только экологический чистый, он ещё овеян романтикой. Маршрут №13 в том числе.
#Однажды в Новосибирске #Городская история #Городская волна #Транспорт #История #Общественность #Архитектура
