{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
Смотрите также
«Новосибирские новости» продолжают краеведческий цикл, посвящённый истории общественного транспорта нашего города. В первой статье речь шла о легковых извозчиках, которые плоть до 1930-х годов предоставляли горожанам основное средство передвижения. В новом материале мы расскажем об организации в Новосибирске автобусного движения — всё же гужевой транспорт мало-помалу сдавал позиции и уступал дорогу транспорту автомобильному.
Вообще первым в мире общественным транспортом часто называют трамвай. Это, конечно, не совсем так, поскольку таковым следует считать омнибус — многоместную конную повозку. Собственно, первый трамвай тоже работал на конной тяге — конку по рельсам тянула всё та же пара лошадей. Первый электрический трамвай появился в Санкт-Петербурге в 1880 году, а регулярное трамвайное сообщение впервые запустили в Германии, в пригороде Берлина, в мае 1881-го. А вот то, что в 1826 году во французском городе Нанте назовут словом «омнибус» (лат. omnibus — «всем, для всех, каждому»), появилось в Париже ещё аж в 1662 году при Людовике XIV. И вот этот самый конный омнибус как раз и стал непосредственным предшественником автобуса.
Что же до трамвая, то с ним в нашем городе сначала не заладилось. Этот вид транспорта в Новосибирске запустили довольно поздно — только в 1934 году, когда во многих городах такой уже существовал. Поэтому разговор о трамвае у нас ещё впереди, а в этой статье речь пойдёт об автобусах. А точнее, об автомобусах, ведь именно такое название получили средства передвижения, появившиеся в Ново-Николаевске летом 1923 года.
Карета для спекулянтов
Первые попытки пустить автобусы по Ново-Николаевску городские власти предприняли в июле 1923-го. В газете «Советская Сибирь» тогда писали: «Недавно губкоммунотдел организовал автомобильное сообщение на автомобусе по городу между вокзалом, Базарной площадью и Закаменкой. Плата за проезд по линии установлена в 10 руб. В недалёком будущем начнёт ходить ещё один автомобус по тем же линиям».
Автобусный, вернее, автомобусный, парк состоял тогда из двух старых трёхтонных грузовиков марки «Уайт», к которым отдел коммунального хозяйства городского совета приделал лёгкие кузова с 12 посадочными местами в каждом. В гараже работали 11 человек.
Однако появлению нового вида транспорта горожане радовались недолго, а в Ново-Николаевске, к слову, тогда жило уже больше 76 000 человек.
Во-первых, десять рублей за проезд в экипаже мечты — это было очень дорого. Минимальная зарплата для Ново-Николаевской губернии на июль 1923 года составляла 280 рублей. Даже в газетах писали, что разъезжать на автомобусах могут позволить себе только спекулянты и базарные торговцы.
Во-вторых, автобусы постоянно ломались или застревали в грязи. Замощёнными из 200 вёрст городских улиц были только десять, и даже Базарная площадь — а это самый центр города — в распутицу превращалась в непроходимое болото.
И в-третьих, машины на конечных остановках стояли до тех пор, пока пассажиры не набьются в кузов до отказа — то есть пока их не будет вдвое, а то и втрое больше, чем сидений. Места уже не хватало даже для багажа, его приходилось ставить на крышу кабины.
И, наконец, не было даже точного расписания движения. Всё это довольно быстро привело к тому, что от нового вида транспорта отказались, а рынок пассажирских перевозок на время полностью отдали «бомбилам» — нишу заняли порядка двух десятков частных автомобилей.
Центральная автобусная станция на Красном проспекте (1927 год). Фото: Музей Новосибирска
Вторая попытка
К проблеме внутригородского сообщения в Новосибирске вернулись спустя три года. И поскольку автобус не требовал таких больших затрат, как трамвай, было решено снова прибегнуть к первому варианту. В октябре 1925 года городские власти разработали пятилетний план по организации автобусного движения. Чиновники посчитали, что городу нужно как минимум 30 автобусов по 16 мест каждый. Все расходы на создание автопарка должны были составить 150 000 рублей — это с учётом строительства гаража, доставки и обслуживания машин. Исполнение возложили на Автопромторг — это организация-монополист, которая тогда занималась всеми автобусными перевозками в СССР. Но для начала решили израсходовать только 55 000 рублей и ограничиться покупкой десяти автобусов.
В середине декабря в прессе писали, что город купил десять новых автобусов марки «Фиат» — хотя сначала речь шла о «Фордах», — которые поступят через два-три месяца.
Управляющий Сибавтопромторга товарищ Литвиненко заверял, что автобусы в Новосибирске пойдут с 1 мая 1926 года. Потом десять «Фиатов» каким-то образом сменились на пять «Рено» вместимостью до 35 человек и пять «Фиатов» на 20 человек каждый. Газеты то и дело сообщали, что автобусы на подходе.
Город, конечно, готовился принять машины. На улицах выправляли мостовые и сглаживали острые углы на перекрёстках. На остановках ставили павильоны для пассажиров. Под гараж ремонтировали каменный корпус. Но вот только ни «Рено», ни «Фиаты», ни «Форды» в Новосибирск тогда так и не пришли. Поступили грузовики «Вомаг». В кузовах поставили мягкие сиденья, сделали тенты и пустили транспорт по прежнему маршруту: вокзал — центр — Закаменка. Регулярное автобусное движение в Новосибирске открылось 15 июля 1926 года.
Потом, кстати, несколько автобусов, переоборудованных из грузовиков марок «Форд» и «Фиат», привезли ещё из Омска. А в 1927 году Автопромторг получил 12 машин «Додж», кузова для которых изготовили в Новосибирске, и две машины «Зауэр» с кузовами завода «АМО».
Упорядоченный хаос
Автобусное сообщение потихоньку налаживалось, но что-то нужно было делать с уличным трафиком в целом. В силу полного отсутствия правил по дорогам хаотично двигались лошади, пешеходы, редкие автомобили, велосипеды. В 1926 году власти попытались навести в этой сфере хоть какой-то порядок.
Николаевский проспект. Фото: Музей Новосибирска
Новосибирский окружной исполком выпустил обязательное постановление о регулировании движения по городу. Так, в частности, ПДД запрещали загромождать тротуары, рубить на них железо, пилить дрова, возить тележки, сани, за исключением детских. По тротуарам нельзя было ходить воинским частям, арестантам, штукатурам, малярам с ушатами, вёдрами и тому подобным снаряжением, трубочистам с инструментами.
В правилах от 1926 года было сказано, что скорость автомашин по городу не должна превышать 25 километров в час, а экипажей и велосипедов — 15 километров в час. Во время движения нельзя было курить. К извозу не допускали детей до 16 лет, престарелых, дряхлых и больных, а также страдающих глухотой и слепотой. Неприемлемо было запрягать невзнузданных и невыезженных лошадей.
Извозчикам запрещали кричать, перекликаться. Также им нельзя было сидеть на возу с крупной и тяжёлой кладью и позволять лошадям лизать багаж.
Отдельные требования предъявляли к велосипедистам. Садиться за руль позволяли только с 14 лет, при этом водителю нужны были разрешение и номер на право езды по городу. Подвешивать этот номер следовало под седлом. Велосипедист обязан был иметь звонок и фонарь для движения в ночное время.
На вождение автомобиля тоже должно было быть обязательное разрешение. Машина имела два номерных знака, на неё устанавливали два передних фонаря силою не менее 25 свечей и задний фонарь без ослепляющего эффекта. Водителям запрещали пользоваться сиреной, милицейскими свистками и сигналами, резко действующими на слух.
Зелёный, голубой, фиолетовый и оранжевый
К 1929 году автопарк Новосибирска насчитывал 40 машин, из которых 11 были советского производства «АМО-Ф-15». Они перевозили пассажиров по четырём направлениям.
В зависимости от маршрута транспорт раскрашивали в разные оттенки: зелёный, голубой, фиолетовый, оранжевый.
В обиходе, кстати, под своими цветами автобусы фигурировали чаще, чем под номерами.
Зелёный автобус маршрута №1 курсировал от вокзала через центр до завода «Труд». Маршрут №2 голубого автобуса пролегал от Октябрьской (Закаменской) площади до Ельцовской, то есть современного Бурлинского железнодорожного переезда. На фиолетовом автобусе №3 можно было доехать от Холодильника (это в районе ДК Кирова) через центр до Мылзавода (это Новосибирский жировой комбинат на ул. Семьи Шамшиных, 94). И, наконец, оранжевый автобус ходил по маршруту №4 от вокзала с остановкой в центре и до мусульманского кладбища, что находилось в районе Берёзовой рощи.
Стоить также отметить, что автобус со временем стал более демократичным транспортом, пользоваться им могли уже не только спекулянты.
Расписание цветных автобусов. Фото: Музей Новосибирска
Недавно новосибирский историк Павел Романов, который сейчас учится в Санкт-Петербурге в Европейском университете, нашёл и перевёл одну очень занимательную статью. Американский литературный журнал The Atlantic — ежемесячник, который издают с 1857 года, — выложил в открытый доступ свой полный архив, в котором, к удивлению исследователя, нашлось место и нашему городу.
«Среди многих материалов, в которых Новосибирск в основном упоминается вскользь, особого внимания заслуживает описание путешествия востоковеда Элеанор Холгейт Латтимор. Женщина, которой на тот момент было 33 года, в одиночку отправилась в Синьцзян из Пекина, чтобы провести там медовый месяц со своим мужем Оуэном Латтимором (он отправился другим путём), впоследствии известным востоковедом. Вероятно, планировалось, что её путешествие должно быть более комфортным, а значит, предстояло ехать на поезде через Новосибирск до Семипалатинска», — пишет Павел Романов в аннотации к своему переводу воспоминаний молодой американки, которая оказалась в Новосибирске в 1927 году.
Приведу небольшой отрывок из этих мемуаров, который касается как раз автобусного движения нашего города:
«Касса вокзала была закрыта до времени отправления поезда, и с шестью фразами моего русского языка я чувствовала себя крайне безнадёжно по поводу доставки себя и своего багажа на поезд без чьей-либо помощи. У меня было письмо к кому-то где-то здесь, но, когда я захлопнула дверь станции, город оказался очень далёким, а день очень холодным. Тем не менее, я сделала глубокий вдох и вышла в незнакомый мир.
Возле станции располагался ряд дрожек; я выбрала кучера, выглядевшего наиболее добрым, и показала ему адрес на моём письме.
Он ответил потоком слов, из которых я смогла понять, что будет стоить мне пять рублей доехать туда на дрожках и всего 30 копеек на автобусе.
— Где автобус? — спросила я.
— Я покажу.
По пятам за мной последовал маленький мальчик и повёл меня на вершину холма, где автобус быстро наполнялся пассажирами.
После 20 минут поездки все пассажиры помогли мне выбраться на углу улицы, и один из них, также сошедший, помог мне добраться до здания, адрес которого был указан на письме».
До 1937 года автобусы ходили с 7:00 до 1:00, но из-за резкого сокращения отпуска бензина время работы пришлось на два часа урезать. Машины стали выпускать и снимать с рейса по ступенчатому графику, что давало возможность держать на линии небольшое количество транспорта. В 1937 году автобусный парк Новосибирска сократился до 30 единиц. Плату за проезд брали дифференцированно: за первые два километра — 15 копеек, за остальные — по десять.
В 1939 году Новосибирская автотранспортная контора из подчинения коммунального управления перешла к областному управлению автотранспорта.
Жёлтый
Развитие общественного транспорта в Новосибирске, конечно, на несколько лет задержала война. Но послевоенные годы стали новым этапом. В 1950-е в город стали приходить новые ЗиС-154, ЗиС-155, а затем и ЗиЛ-158/ЛиАЗ-158. К 1953 году автобусный парк вырос до 111 единиц.
После постройки Коммунального (ныне Октябрьского) моста в 1955 году автобусы пустили и через Обь, движение открылось и в левобережье. К 1958-м этот вид транспорта перевозил почти 60% пассажиров в Новосибирске.
Автобус на Привокзальной площади. 1965 год. Фото: Музей Новосибирска
В 1960-е годы начали поступать ЛиАЗы-677, ЛАЗы-695, «Икарусы-180», в 70-х — ЛиАЗы-677м, 260-е и 280-е «Икарусы».
Практически все машины были жёлтые, этот цвет на долгие годы стал главным для автобусного транспорта, фактически его символом, обозначением родовой принадлежности.
К 1970-м годам были в основном сформированы существующие маршруты, построена сеть депо, которые обслуживали разросшийся автобусный парк. В последние годы перед распадом СССР в Новосибирске работало десять пассажирских автотранспортных предприятий. К слову, сейчас осталось лишь одно муниципальное — «Новосибгортранс» (ПАТП-4).
Водитель автобуса (1982 год). Фото: Музей Новосибирска
В 1990-е годы поступление современной техники практически сошло на нет, новые «Икарусы» уже не приходили, запчастей стало не хватать, и автобусы начали «сыпаться». ЛиАЗы и и ЛАЗы, конечно, поступали, но качество их заметно ухудшилось. Кстати, ЛиАЗов 5256.00 уже не встретить, последний был списан в 2011 году.
Хроническое недофинансирование 90-х, трудности с материально-техническим обеспечением привели к тому, что муниципалитет в своё время решил передать часть транспорта в частные руки, а также разрешил автоперевозчикам создавать собственные предприятия. Это позволило сохранить автобусный парк, но оказалось сложно добиться того, чтобы частники соблюдали расписание. В 2000-х годах ситуация стала выправляться. Новая техника начала появляться и у коммерческих перевозчиков, и на муниципальных маршрутах.
На этом, пожалуй, стоит остановиться, хотя история новосибирского автобуса, конечно, продолжается. Но дальше она уже в лентах новостных изданий.
