{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
«Новосибирские новости» запускают новый цикл краеведческих публикаций — «От пролётки до подземки». В нём мы вспомним, как развивались в нашем городе разные виды пассажирского транспорта — наземного, подземного и даже надземного. Начнём издалека — с лошадей.
Главным транспортом в посёлке Ново-Николаевском и в городе Ново-Николаевске, а потом ещё и в Новосибирске долгое время был транспорт гужевой. Лошади были нашим всем с конца 19 века до революции и после неё вплоть до 1930-х годов.
Люди, что прибывали на строительство железнодорожного моста, селились в основном возле него самого в устье Каменки (преимущественно рабочие, строители), а также у станции Обь (ныне вокзал Новосибирск-Главный) — там, как правило, обустраивались путейцы. Вот между этими посёлками и появились первые конные маршруты. Извозчики возили пассажиров на простых дрожках с плетёным коробом и брали за проезд по посёлку 20 копеек, за час езды — 30 и за Каменку — 70. В 1895 году появился маршрут гужевого транспорта до переселенческого (врачебно-питательного) пункта при станции Обь.
Население росло, увеличивалось и количество легковых извозчиков. Если в 1896 году их насчитывалось чуть больше сотни, то к 1910 году это число выросло почти в три раза.
К тому же около извоза сложился целый ряд промыслов: десятки шорников, мастеров по изготовлению колёс, дуг, саней, конных экипажей обслуживали отрасль. Лошадей к 1915 году в Ново-Николаевске было около 15 000.
Непременной деталью городской жизни того времени были конные ярмарки. Перед входами в магазины устанавливали столбы с чугунными кольцами, чтобы ямщик мог привязать коня и ждать пассажира, который пошёл за покупками. На Базарной площади (ныне площадь Ленина) стояли длинные коновязи для сотен лошадей. В обязательном порядке коновязи были и на постоялых дворах. Городские власти строго следили за внешним видом извозчиков. С января 1909 года для них ввели специальную одежду из чёрного кафтана, подпоясанного кушаком, и шляпы.
Базарная площадь. Фото: музей Новосибирска
Извозчики 1-го класса летом ездили на рессорных крытых экипажах-пролётках с кожаными фартуками, а зимой — на санках-американках с тёплыми суконными полостями тёмного цвета и меховой опушкой. Извозчики 2-го класса летом выезжали на полурессорных пролётках, а зимой — на «глухих» санках городского типа. Ночью, в праздничные дни и в распутицу плату за проезд устанавливали полуторную, а брать деньги извозчик мог только по таксе.
С началом Первой мировой войны рост цен на фураж обесценил установленную городскими властями таксу за проезд, и осенью 1915 года извозчики устроили забастовку с требованием её повысить. Протестующих наказали, но городская дума всё-таки подняла тариф как для легковых, так и для ломовых извозчиков.
Правил для них было не так уж много, но всё же были. Так, например, извозчики не имели права отказывать пассажирам, не могли при них курить. По правилам 1914 года извозчик укреплял по бокам экипажа два фонаря, а спереди и сзади — номерные знаки. Дважды в год, весной и осенью, экипажи проходили осмотр в городской управе. В этом участвовали члены управы и полицмейстеры.
Ещё в 1903 году по городу запретили быструю езду. Извозчики должны были ездить по правой стороне умеренной рысью, а на мостах — только шагом. Впрочем, на дорогах тогда было не до лихачества — их состояние не позволяло. Змеиногорская (ныне Якушева) и Инская улицы были настолько узки, что на них не могли разъехаться даже два извозчика. Мостовых почти не было. На дорогах стояла непролазная грязь. По сообщению газеты «Обская жизнь» в 1910 году, на многих улицах намыло глубокие рвы вдоль и поперёк проезжей части. Их заравнивали навозом — неизменным бесплатным материалом. А бывший председатель Новосибирского облисполкома Егоров, вспоминая о поездке в дореволюционный Ново-Николаевск, отмечал: «То была не дорога, а какая-то дикая смесь ухабов и грязи, тьмы и зловоний... По совести говоря, только добравшись до города, я понял извозчика, который тогда отказывался везти меня даже за хорошую плату».
На углу улиц Горская и Александровская. Фото: музей Новосибирска
Проблема дорог особенно остро стояла в Закаменской части города, это нынешний Октябрьский район. Жители Закаменки много раз просили реконструировать улицы. Кроме того, что там нужны были фонари, особенно на переездах Алтайской железной дороги, некоторые улицы необходимо было расширять, устранять крупные лога, которые их пересекали. Связи района с центром через Каменку вообще не было, и это волновало горожан больше всего. В мае 1915 года городская дума утвердила проект моста через речку, его соорудили к концу лета следующего года.
Строительство моста через Каменку. Фото: музей Новосибирска
Проблемы, а их было немало, возникли при строительстве через железную дорогу. Не хватало переездов. В 1910 году их было всего пять. В 1913 году недалеко от вокзала под системой станционных путей устроили 50-метровый тоннель, который связал Железнодорожный район и береговую полосу города. В 1914 году открыли ещё два переезда.
Запрягали коней и для зимней переправы через Обь. Когда движение по Сибирской железной дороге уже открыли, а по мосту — ещё нет, то пассажиров со станции Кривощёково (ныне Новосибирск-Западный) до станции Обь (Новосибирск-Главный) перевозили зимой на лошадях.
К прибытию поезда на станцию Кривощёково собиралось много извозчиков. Путешествие длилось меньше часа. Обычно через Обь переправлялись по льду мимо строящегося моста через Сузунский подъём (ныне улица Восход) и Каменку. Одни извозчики доставляли пассажиров сразу на вокзал, другие завозили домой, поили чаем, предлагали напрокат тулупы и валенки. Была и другая дорога: через лог в начале улицы Михайловской (у театра «Красный факел»).
Ново-Николаевская пристань. Фото: музей Новосибирска
Летом, конечно, форсировать реку можно было на лодке, но действовала и паромная переправа. Она появилась во время строительства железнодорожного моста. Это были два парома с узкими мостиками и без освещения. До 1910 года работу переправы курировал Кабинет Его Императорского Величества — ведомство, владевшее и землями, на которых строил Ново-Николаевск (они принадлежали царствующим особам).
Возле переправы, как правило, скапливалась много народу — ждать парома иногда приходилось сутками. В исторических источниках можно встретить свидетельства, что, карауля свою очередь, многие даже ночевали на берегу. При посадке случались драки. Тех, кто пытался жаловаться на завышенную таксу, паромщик и кассир с руганью выталкивали с парома. С богатых пассажиров паромщики требовали «на чай», после которого едва держались на ногах. Деньги за проезд собирали не при посадке, а прямо на пароме. Хозяева же заставляли паромщиков работать по 15-20 часов в сутки.
Ново-Николаевск. Фото: музей Новосибирска
В 1908 году уполномоченные города просили губернские власти устроить вместо парома мост, ведь во время ледохода и при сильных ветрах паром мог долго простаивать. Но это оказалось слишком дорого, так что паромную переправу просто модернизировали.
В июле 1910 года город приобрёл в собственность стосильный пароход, названный «Ново-Николаевском», и баржи. Переправа с одного берега на другой стала постоянной. До 1917 года перевоз приносил городу ежегодный доход до 5000 рублей. В 1919 году «Ново-Николаевск» заменили другим пароходом, на переправе обустроили специальные причалы. Рейсы пошли по расписанию. Этот способ перебираться с берега на берег оставался актуальным до наведения понтонного моста. Его убрали лишь в 1955 году после того, как построили коммунальный, или Октябрьский, мост.
Что же до гужевого транспорта, то в годы первых пятилеток он стал сдавать позиции. Конный извоз уже не справлялся, не мог решать проблему пассажирских перевозок. На смену лошадке шли автомобиль и трамвай.
