Олег Кобзев: «Личный самолёт могут позволить себе не только олигархи»

Смотрите также

Нашёлся пилот, написавший «А где все?» в небе рядом с Новосибирском

Кто-то просыпается знаменитым, а новосибирский пилот легкомоторного самолёта Harmony LSA RA-2173G Олег Кобзев знаменитым приземлился. Это он в середине мая по совету друга написал в небе вопрос «А где все?». Надпись на «Флайтрадаре» увидел журналист Алексей Пивоваров и сообщил о ней в Twitter. После этого о полёте Кобзева написала вся российская пресса и даже «Би-Би-Си». «Новосибирские новости» съездили на маленький аэродром, где базируются частные самолёты, и расспросили Олега Кобзева, как он стал пилотом, зачем ему это нужно, как обстоят дела с легкомоторной авиацией в Новосибирске, да и в России, сколько стоят маленькие самолёты, как и куда на них можно улететь.

Лариса Сокольникова

16:44, 25 июня 2020

— Олег Владимирович, как вы стали пилотом? У вас в семье есть пилоты, фанаты неба?

— Нет, у меня в семье пилотов не было. Но мечта стать пилотом у меня была с самого детства. К сожалению, родственники отговорили меня от поступления в авиационное учебное заведение после школы. Я долго жалел, что не стал пилотом. Но мечта осталась, и десять лет назад, когда у меня появилась возможность, я свою мечту осуществил.

Олег Кобзев. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

— Сколько стоит выучиться на пилота?

— С обучением у нас в стране не всё просто. В 2016 году Росавиация закрыла все авиационные учебные центры, где можно было выучиться на частного пилота. Объяснили это тем, что после авиакатастрофы в Казани выяснилось, что пилоты якобы купили лётные права (свидетельства пилотов) в каком-то частном учебном центре. Но никто не задаёт вопрос: они купили эти права в подземном переходе, что ли? Ни одна лётная школа лётные права не выдаёт. Их выдаёт Росавиация.

Тем не менее центры под разными предлогами прикрыли. Потом они начали потихоньку открываться. Сейчас в России не больше десяти таких лётных центров. И один из них находится в Новосибирске. Это федеральное образовательное учреждение. Стоит обучение в пределах 450-600 тысяч рублей.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

— А женщины среди пилотов малой авиации есть?

— Конечно. Моя жена тоже пилот. Мы вместе с ней выучились и летаем везде и всюду.

— Как выбрали самолёт?

— Мы с женой вместе мечтали о самолёте. Выбирали достаточно долго, ведь все самолёты разные. У каждого своё предназначение. И на вопрос «Какой самолёт выбрать?» есть стандартный ответ: «Сначала полетай, а потом поймёшь, какой тебе нужен». 

А есть те, для кого самолёт — это удобное и комфортное средство передвижения. Например, вчера утром я за два с половиной часа долетел до Чемала, позанимался там своими делами — и уже вечером был дома. Моя работа связана со всей Юго-Западной Сибирью. И на совещание в Омске, если бы у меня не было самолёта, мне бы пришлось ехать ночь на поезде туда и следующую ночь — обратно. Но, имея самолёт, я приезжаю утром на аэродром, и через 3,5 часа я в Омске. После совещания я возвращаюсь в Новосибирск и ужинаю дома. Никакое другое средство передвижения такого не позволяет.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

— Что нужно сделать пилоту, чтобы подняться в небо на своём самолёте?

— Когда человек выучился, легализовался, получил все документы и с самолётом у него всё в порядке, то подняться в небо несложно. Необходимо подать план полёта в зональный центр, который выдаёт разрешение на использование воздушного пространства. Наиболее удобно это можно сделать через интернет, на специальном сайте — не менее чем за час до вылета. Также можно подать план по телефону, привезти лично или отправить по факсу. Если план подан с соблюдением всех требований и не затрагивает запретных зон, зон ограничения полётов, то его не могут не согласовать.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Всё воздушное пространство разделено на три класса: А — это выше 8100 метров, где летают по воздушным трассам большие самолёты, С — это контролируемое воздушное пространство, например, в районе аэродромов, G — неконтролируемое воздушное пространство, где действует уведомительный порядок. Полёт без подачи плана считается нарушением порядка использования воздушного пространства, а это влечёт за собой административную ответственность.

— Сколько сейчас в Новосибирске частных пилотов?

— Людей, имеющих свидетельство пилота, наверное, около 400. Из них тех, кто летает хотя бы раз в месяц — человек 150. За пределы Новосибирской области летают человек 30-50. Личные самолёты есть не у всех.

— Наверняка тому есть причины. Самолёт — недешёвый вид транспорта.

— Есть такой миф, что личный самолёт могут себе позволить только олигархи или те, у кого уже всё есть и жизнь настолько удалась, что самолёт — это как жирная финальная точка. На самом деле это совсем не так. У нас на аэродроме сейчас около десяти самолётов, но нет ни одного олигарха. Вот, например, этот Piper купили в Барнауле за 1,5 млн рублей.

Самолёт Piper Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

— Как подержанный «Лексус»?

— И это не очень дорого. Где-то процентов 70 самолётного авиапарка нашей страны, которые базируются на таких маленьких аэродромчиках, стоят от 2,5 до 7 миллионов рублей. Автомобилей такой стоимости на наших дорогах огромное количество. Кроме того, мой самолёт использует обычный автомобильный 95-й бензин. 

К сожалению, малая авиация в России абсолютно не развита. Если обратиться к самой авиационно развитой стране — США, то мы увидим, что у них можно найти самолёты на любой вкус и кошелёк. Как у нас любой студент может купить автомобиль за 30-50 тысяч — например, «Жигули». Но можно и за 15 миллионов. Точно так же у них с самолётами: можно купить и за 20 000 долларов, и за 300 000. Подавляющее число самолётов в Америке — не новые, бывшие в употреблении. Новые стоят очень дорого — от 500 тысяч долларов. Их покупают компании или корпорации, а частные пилоты покупают подержанные самолёты.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

В России нет массового серийного производства 2-, 4-местных самолётов. И одна из причин — нет спроса на них внутри страны. В Мочище летает много жёлтых самолётов «Аэропракт-22». Их производят на Украине, и они пользуются спросом по всему миру. Но производитель работает не на Россию и не на Украину, а на весь мир. Им удалось выйти на мировой рынок. В России есть хорошие разработки, единичные производства, но не более.

— Для таких легкомоторных самолётов на аэродромах, куда вы прилетаете, должна быть инфраструктура: взлётные полосы, ангары, заправки. Они наверняка есть не везде?

— Да, обязательно. Это тоже один из болезненных вопросов. Летать в большие аэропорты довольно накладно. 

Но есть и лояльные нам аэропорты — там, где руководители в какой-то степени приобщены к легкомоторной авиации. Так, например, прилететь в Горно-Алтайск в пятницу, а улететь в воскресенье будет стоить 1800 рублей. Это уже приемлемые деньги. В Омске ещё дешевле.

Ещё одна причина, по которой мы не можем летать в большие аэропорты, — это отсутствие там топлива, которое нам необходимо. В мой самолёт заливаются не тонны керосина, а два бака 95-го бензина по 60 литров. Пилот маленького самолёта имеет право сам себя заправлять. Он может поехать на заправку, купить в канистры бензин, залить его себе в баки и лететь дальше.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

По Новосибирской области лететь некуда, можно только полетать над ней, написать что-нибудь в небе и вернуться. А чтобы летать к бабушке в Краснозёрку, нужно построить рядом с ней аэродромчик — грунтовую взлётно-посадочную полосу. В этом нет ничего сложного. Проблема только в том, что если это земли сельхозназначения, то власти могут запретить использовать их под взлёт и посадку. Хотя в советское время это практиковали.

— Каким был ваш самый дальний перелёт?

— У моего самолёта дальность одной заправки — примерно 1000 км. На запад мы летали до Москвы, с посадками. В Омск регулярно летаем. Там у нас друзья живут, они берут билеты в театр, мы садимся в самолёт и летим, а утром — назад. Летали в Челябинск, в Уфу, на Байкал. Самый дальний перелёт — в Монголию.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Во многих странах, в России в том числе, действует организация, объединяющая частных пилотов — АОПА. Я руководитель новосибирского отделения. Монгольские коллеги в 2014 году пригласили нас на празднование 75-летия победы на Халхин-Голе. Туда из России полетели пять самолётов: из Крыма, Чебоксар, Омска, Санкт-Петербурга и Новосибирска. Нас там шикарно встретили. Мы участвовали в военном параде в виде авиационной части.

— Вы уже сделали в небе две надписи «А где все?» и «Отпуск будет!». Что нужно, чтобы делать такие надписи? Или любой самолёт может так полетать, и его увидят на «Флайтрадаре»?

— Для этого понадобится специальное оборудование — ответчик, или транспондер с режимом «S». На нашем аэродроме только наш самолёт имеет это оборудование. Не каждый ответчик видно на радаре, только их современные модификации.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

На самом деле никто не рассчитывал на такую реакцию прессы. Написать в небе — это была не моя идея. Мне позвонил товарищ и спросил, можно ли сделать такую надпись. И меня эта идея захватила, я начал думать, как её реализовать. Сначала полетел, чтобы попробовать, получится или нет. Никому не говорил, даже жене. 

Когда подлетал к аэродрому, то получил сообщения, что Пивоваров уже всем сообщил в «Твиттере» о надписи на «Флайтрадаре». Мы были в шоке, поскольку не думали, что это будет таким инфоповодом. Вторую надпись («Отпуск будет») я сделал для сына, который служит на Камчатке и у которого из-за пандемии отменился отпуск. С Aviasales я не общался, хотя они заявили, что это их акция. Надеемся, что в августе сыну всё-таки удастся приехать домой.

— Планируете продолжать надписи в небе?

— Сначала планировал, но сейчас запал уже прошёл. То есть я попробовал, и у меня получилось. Я это сделал. Но у меня есть идеи, как сделать лучше, поэтому, скорее всего, будем продолжать.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

— Как в таких маленьких самолётах обеспечена безопасность полётов?

— В полётах у меня всегда с собой есть небольшая оранжевая коробочка — это спутниковый трекер. Когда я взлетаю, то нажимаю кнопку — и все мои контакты, которые я туда внёс, получают SMS, что я полетел. Когда я приземляюсь, то всем приходит SMS, что я вернулся. Трекер каждые 2,5 минуты передаёт данные о местоположении, которые можно посмотреть на специальном сайте. И если он несколько раз передаёт сигнал из одной точки (то есть не двигается), то через 20 минут уже идёт тревожная рассылка.

К сожалению, не все наши пилоты используют такие устройства. Ведь это важно не только для пилота, но и для его родных. Когда произошла авиакатастрофа, то пилоту уже всё равно, а вот для родственников, которые потом годами не могут его найти, это трагедия.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

У некоторых таких самолётов, в том числе у нашего, есть спасательная система в виде парашюта. Можно дёрнуть ручку спас-системы, откроется парашют — и самолёт вертикально вместе с людьми спустится на землю. Среди пилотов мнения насчёт этой спас-системы разделяются. Одни считают, что это хороший аксессуар, другие против него. 

Долго — с высоты 1 км он может пролететь в радиусе 15 км, и пилот им так же будет управлять. И его можно посадить. При обучении отрабатывается имитация отказа двигателя. Если в этой ситуации открыть спас-систему, то тросы неизбежно повредят фюзеляж. При вертикальной посадке на парашюте самолёт может сломаться, и не факт, что его можно будет потом восстановить. Задача спас-системы — спасти не самолёт, а людей. Практика показывает, что пилоты предпочитают не пользоваться спас-системой, порой даже тогда, когда было бы разумно ею воспользоваться.

— Как сегодня обстоят дела с малой авиацией в Новосибирске?

— Термина «малая авиация» в законодательстве нет, есть авиация общего назначения. Вся авиация в России делится на три больших группы — государственная, экспериментальная и гражданская (коммерческая и общего назначения).

Малая авиация в России была всегда. Сначала она существовала в виде самодельщиков — они сами делали самолёты и сами на них летали. До 2010 года такие люди с точки зрения закона находились в тени. Чтобы легализоваться, им нужно было пройти через такие препоны, которые обычный гражданин практически не мог преодолеть. Ведь для большинства авиация — это хобби, а не профессиональная деятельность.

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

В России нет массового серийного производства легкомоторных самолётов и нет рынка самолётов. На вопрос «Почему в России не развивают малую авиацию?» я нахожу разные ответы. Главный из них — это то, что государство не заинтересовано. Почему? Сказать сложно. Действия чиновника можно объяснить тем, что каждое авиационное происшествие портит статистику их работы, и они занимаются обеспечением безопасности путём запретов. 

Когда разрешили частную авиацию, в Россию начали ввозить легкомоторные самолёты. Поскольку российских аналогичных самолётов нет, то дешевле привезти подержанный самолёт из Штатов. Он хороший, понятный, надёжный. Американский самолёт Cessna — один из самых распространённых в мире. Их сертификаты типа признают во всем мире, и на его основании выдают сертификат лётной годности. В России эти сертификаты долгое время не признавали.

— И как решали этот вопрос?

— Чтобы легализовать ввезённый самолёт, государство придумало схему: давайте как будто бы вы привезли запчасти, в гараже построили самолёт в виде единичного экземпляра, заявили нам на сертификацию и сдали документы на проверку соответствия требованиям к единичным экземплярам воздушного судна. И народ стал ввозить самолёты и сообщать, что построил самолёт и назвал его «Яша». Или «Гога-Мышка». Их осматривают, говорят: да у вас действительно получился хороший самолёт, он летает. И таким образом в России было легализовано около 3000 воздушных судов.

1 / 8

Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Лет пять назад наше государство решило признавать иностранные сертификаты типа. И теперь чиновники отказываются признавать американскую Cessna собранным в гараже «Гогой-Мышкой» и требуют привести её в типовое состояние. Но сделать это уже невозможно. Так огромный парк самолётов опять оказался вне закона. Начались суды, пилоты их выигрывают. Но многие по этому поводу решили уйти в тень — летать «партизанами». Надо понимать, что невозможно запретить людям летать. Их не остановят даже самые драконовские меры. 

Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook — будьте в курсе актуальных новостей Новосибирска.

#Авиа #Транспорт #Активный город #Город в движении #Город в лицах #Интервью