{{news.content}}
{{news.date}}
{{news.section.name}}
15 февраля на радио «Городская волна» прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывали кандидат исторических наук, учёный секретарь музея города Новосибирска, экскурсовод Евгений Антропов, руководитель музея Советского района Анна Лесных, и сотрудница музея Советского района, экскурсовод Антонина Подколзина. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.
Взгляд назад. Исторический календарь
11 февраля 2000 года в торжественной обстановке состоялось открытие нового здания вокзала «Новосибирск-Западный». Прежний деревянный вокзал был построен в 1897 году и честно прослужил горожанам более века. Теперь на этом месте разбит сквер.
17 февраля 1898 года министерство внутренних дел удовлетворило ходатайство жителей, поддержанное томским губернатором, о переименовании посёлка Александровского в посёлок Ново-Николаевский. А 12 февраля 1926 года ВЦИК утверждает новое название города Ново-Николаевска — Ново-Сибирск.
12 февраля 1971 года Новосибирский государственный цирк принимает первых зрителей в новом помещении с залом на 2300 мест.
12 февраля 1987 года производственное объединение «Луч» выпустило первые двухкассетные магнитофонные приставки «Нота-220».
14 февраля 1929 года в городе появляются таблички с обозначением улиц и переулков. Длина всех улиц города составляла 260 км, из них только 30 км были замощены.
14 февраля 1969 года в Ленинском районе Новосибирска открылся широкоформатный кинотеатр «Аврора» на 850 мест.
16 февраля 2010 года в городе начали строить третий мост через Обь. Подрядчик — «Сибмост» — выходит на круглосуточный режим работы на этом объекте.
Было — не было. Прародительница Новосибирска
Евгений Ларин: 16 февраля 1893 года в Петербурге на втором заседании Комитета Сибирской железной дороги под председательством великого князя Николая Александровича было рассмотрено предложение от Министерства путей сообщений о строительстве моста через Обь в районе села Кривощёкова. Цесаревич согласился с предложением, место сочли наиболее удобным в техническом отношении. С этого момента место перехода Сибирской железной дороги через реку Обь больше не обсуждалось.
Мы привыкли говорить о том, что своим рождением и развитием наш город обязан Транссибу и железнодорожному мосту. Да, их роль действительно колоссальна, её трудно переоценить. Но при этом мы как-то забываем о значении реки, отодвигая его на второй план. А между тем, не было бы реки — не было бы и моста. Это естественно, не было бы в нём необходимости. Без реки не появился бы, как сейчас принято говорить, «мультимодальный» транспортный узел. Друзья, мы постараемся восполнить этот пробел и воздать должное великой сибирской реке. Сегодня говорим о роли Оби в жизни Новосибирска.
К началу строительства моста судоходство по Оби и другим сибирским рекам имело уже многовековую историю. Первый отряд мостостроителей прибыл на место именно по Оби на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». Известно ли, откуда прибыли мостостроители?
Евгений Антропов: Хороший вопрос. Я, откровенно говоря, точно не знаю. Очевидно, из Томска, потому что Томск — губернский центр. Или Барнаул. То есть либо с верховьев Оби — это Барнаул, либо из Томска, — ниже по течению от Кривощёкова.
Евгений Антропов. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Я встречал в литературе, что это были рабочие Самаро-Златоустовской железной дороги. То есть их каким-то образом оттуда командировали?
Евгений Антропов: И перебросили на средне-сибирский участок строительства.
Евгений Ларин: Мостостроители прибыли по реке, но и после сооружения моста ново-николаевские купцы активно использовали реку для перевозки грузов. Интересно было бы узнать, откуда и куда шли эти торговые пути?
Смотрите также
Евгений Антропов: На самом деле даже не нужно детализировать этот вопрос, нужно, прежде всего, дать себе отчёт, что протогородской локус Ново-Николаевска — Новосибирска — то есть территория будущего города — был основан в густонаселённом обжитом старожильческом районе. Здесь была сеть старожильческих сёл и деревень, которые имели давнюю историю.
Евгений Ларин: Некоторые иногда спекулируют на том, что строители якобы пришли в глухую тайгу и там, отбиваясь от медведей, начали строить.
Евгений Антропов: Конечно нет, это был густонаселённый район. Но мы смотрим с точки зрения экономики. Ваш вопрос всё-таки экономический — торговые пути. Здесь был с точки зрения экономики эффективный район сельскохозяйственного промышленного производства. Государство в лице нескольких органов — и Кабмина, и Комитета строительства железной дороги, Томской губернии, и Кабинета Его Императорского Величества, — проектировали здесь кластер или хаб для того, чтобы развивать этот район, чтобы можно было вывозить продукцию, которую этот регион производил.
И расчёты были серьёзнейшие, точнейшие расчёты конкретных объёмов грузов, которые должны были вывозиться, чтобы дорога была эффективной. Даже непосредственно территория города, Кривощёковская волость, и позже Бугринская — это приблизительно территория современного Новосибирского района — производила достаточно продукции. А уж территория будущей Новосибирской области производила большой объём сельскохозяйственной продукции.
Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: В основном, видимо, зерно?
Евгений Антропов: Всю сельскохозяйственную номенклатуру. Это и мясо, и кожи, и зерно, и крупы, и масло. Железная дорога стимулировала производство.
Евгений Ларин: А всё-таки куда везли?
Антонина Подколзина: Я встречала в литературе, что из Сибири, в том числе из Ново-Николаевска, сельскохозяйственная продукция вывозилась достаточно далеко, и даже в европейскую часть России. Я не вспомню сейчас городов, не скажу, что это Москва или Санкт-Петербург, но сибирская продукция вывозилась достаточно далеко.
И о значимости Оби можно добавить только то, что замеры по реке, которые необходимы для регулярного судоходства, велись с конца 19 века, по-моему, с 1893 года. Просто так никто не будет устраивать метеослужбы, и никто не будет заниматься этим, потому что это рабочая сила, это определённые службы. То есть государство прекрасно осознавало силу возможностей реки.
Евгений Ларин: Скорее всего, ближайшими к нам соседями, с которыми мы торговали, были Томск и Барнаул. Ходить по Оби было сложнее или легче до того, как появилось, как мы его называем в Новосибирске, Обское море?
Антонина Подколзина: Для них это была просто налаженная жизнь. По воспоминаниям старожилов, пароходы ходили, и паромная переправа была, как для нас автобусы с троллейбусами. То есть они другой жизни не знали. И в Бердск, например, из левобережной части новосибирского Приобья, — это бывший район исчезнувших Нижних Чём, то что сейчас на карте обозначено как Левые Чёмы — можно было добраться достаточно просто.
То есть они садились сначала на паром, переплывали реку, потом по Бердскому шоссе добирались в Бердск через паром. Для них это был привычный образ жизни, они другого не знали, им просто не с чем тогда было сравнивать. В 1950-е годы, когда началось строительство ГЭС, им стало с чем сравнить, когда появились железные дороги в тех отдалённых краях.
1 / 9
Новосибирская ГЭС
Евгений Антропов: Однозначно соглашусь, что в этом случае мы осовремениваем историю, как мы её себе представляем, мы её конструируем. Даже Бердского шоссе не существовало в конце 19 века, как мы говорим сейчас. На Бердск была дорога по левому берегу.
Евгений Ларин: Мы уже сказали об активной торговле и переправе грузов по реке. А известно, где была пристань, и как она существовала, в каких условиях?
Евгений Антропов: Постоянной стационарной паромной переправы до прибытия железнодорожников не существовало. Обе пристани в 1890-х годах были устроены ниже по течению будущего железнодорожного моста в створе Кривощёкова и принадлежали Кабинету Его Императорского Величества, как и все земли тогда и существенно позже.
Смотрите также
А самые драгоценные участки земли — которые приносили доход за счёт паромной переправы в том числе, а также и те, которые сдавали сельхозпереработчикам, довольно крупным фабрикантам. Они приносили Кабинету очень серьёзный доход.
Это были участки на правом берегу реки Каменки. Это были районы железнодорожной ветки от Главного вокзала к современному Речному порту, откуда вывозилась продукция. Это была самая суть идеи хаба, того, что называлось в тогдашней печати торгово-перевалочным пунктом. По риторике современной власти это финансово-логистический кластер. Суть одна и та же.
Евгений Ларин: А если говорить о частных переправах? Ведь людям надо было как-то перебираться с берега на берег, и не у каждого была лодка или какое-то плавсредство? Была какая-то организованная переправа, либо частники шуровали по реке?
Евгений Антропов: Владельцем был Кабинет, взималась плата, переправа была стационарная и для промышленников, и для частных лиц. Она была относительно безопасна. У жителей прибрежных сёл были лодки, само собой, и они занимались частным извозом вплоть до середины 20 века, да и позже. У жителей Обской, Береговой, Мукомольной, Фабричной улиц были лодки. Да и сейчас можно воспользоваться частным извозом. Как только набережная была актуализирована в позапрошлом и прошлом году, я заметил там частных перевозчиков.
Евгений Ларин: Всё возвращается на круги своя. А что известно о тех технических плавающих средствах? Это были паромы и пароходы?
Антонина Подколзина: На самом деле было всё, были и паромы, и лодки, и пароходы, потому что, по воспоминаниям старожилов, в 1920-30-е годы около Бердска регулярно проходили три разных парохода. В районе сёл Бердского и Верхних Чём существовала своеобразная переправа. Паромной её назвать нельзя, это были частные лодки с налаженным маршрутом ещё в начале 19 века. Для них село Бердское не было какой-то диковиной, верх-чёмовцы регулярно переправлялись туда.
Антонина Подколзина. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: А что касается сообщения Кривощёково — Ново-Николаевский?
Евгений Антропов: До определённого времени было два стационарных кабинетскихпарома. После 1909 года, когда город получил полное городовое управление, они перешли к городу. К тому времени город купил собственный пароход «Ново-Николаевск», который таскал две совмещённые баржи и перевозил людей и конные повозки. Существовали и разборные брусчатые суда.
Я встречал воспоминания одной женщины о пароходе «Коллективист». Конечно, его национализировали и дали такое название. Она рассказывала, что в 1930-х, когда она была маленькой девочкой, она впервые увидела город Новосибирск с реки, прибыла в район Октябрьской пристани, которой уже не существует. Она говорит, что парод «Коллективист» они называли «Калекой», потому что он, когда причаливал, переваливался с борта на борт и давал крен.
Евгений Ларин: В районе Чернышёвского спуска есть две небольшие улочки, возможно, их остатки — Паромная и Понтонная. Это указывает на то, что там были такие переправы.
Евгений Антропов: Действительно, это так. Приблизительно в створе будущего Димитровского моста, который построили в конце 1970-х годов, ещё с конца 1941 года, — идёт война, тяжелейшее время, начинается эвакуация, — на левом и правом берегах Оби размещаются стратегические предприятия. Необходимо автомобильное сообщение, и устраивается понтон. Там формируется пристань пассажирская, которую многие новосибирцы старшего возраста ещё прекрасно помнят.
Паром ходил от Лесоперевалки до Нахаловки, до Чернышёвской пристани. Эти районы были очень хорошо связаны. По воспоминаниям старожилов бывало даже, что если в Затоне баня не работала, а работала на Владимировской, то зимой по реке, которая подо льдом, можно было пойти в баню, 700 метров — не расстояние. Относительно изолированный район Яренского острова и Затона с городом связывался паромом.
Если не брать осенние и весенние периоды с ледоставами и ледоходами, эти районы были связаны лучше, чем разные концы центра города, где ходили трамваи и автобусы. На паром сел, вышел на Чёрнышовском спуске, идёшь на Фабричную, Владимировскую — и попадаешь в центр города.
Евгений Ларин: Прозвучали слова «Яренский остров». Действительно, был такой остров, это там, где сейчас район Лесоперевалки. Но мы знаем, что никакого острова там нет. Что с ним случилось?
Евгений Антропов: Это был действительно остров. Там на левом берегу от основного русла Оби была протока. Она была довольно удобной для зимовки, ремонта, отстоя судов. Но наводнения и другие события, связанные с гидрологическим режимом реки, периодически наносили урон стоящим в протоке судам. И чтобы эту гавань сделать полноценной, стационарной, рукав засыпали.
Евгений Ларин: И остров превратился в полуостров. Вы сказали о судоремонтном заводе, который находился в районе Лесоперевалки. А ещё часто упоминают о судоремонтной верфи, которая существовала в конце 19-го — начале 20-го века в устье реки Каменки, где находился посёлок мостостроителей. Что о ней известно?
Евгений Антропов: Да, она была между Каменкой и створом железнодорожного моста. Я видел пару её фотографий. Ведомственной её принадлежностью была всё та же кабинетская, но в какой-то момент она, видимо, стала просто ненужной.
Параходная верфь на месте нынешнего парка «Городское начало». Снимок 1910-х годов. Фото: Музей Новосибирска
Антонина Подколзина: Могу также сказать, что видела фотографии и встречала упоминания в справочнике по Ново-Николаевску, который был переиздан в 1992 году. Но каких-либо развёрнутых сведений об этой верфи нет. Возможно они есть в областном и городском архивах.
Евгений Ларин: В истории речного судоходства Оби есть эпизод, связанный с крушением парохода «Совнарком» в черте Ново-Николаевска. Что с ним случилось? Его даже называют «сибирским Титаником».
Евгений Антропов: Это, наверняка, журналистский штамп. Я читал прессу тех лет об этом событии и рассказы сотрудников музея Речного колледжа на Мичурина. В его фондах хранится вроде бы подлинный самовар, — почему-то именно самовар, — поднятый с затонувшего «Совнаркома». Речь идёт о мае 1921 года. Тяжелейшие времена, перебои с речным транспортом, работа которого не устоялась ещё с Гражданской войны. И, судя по прессе мая 1921 года, пассажирский пароход, на борту которого находилось до 400 человек, решил ночью дойти до Ново-Николаевска, не останавливаясь в пути. Экипаж парохода перепутал габаритные огни на быках моста Транссиба, врезался в одну из опор. Пароход дал пробоину, повредил машину, она взорвалась, и пароход затонул. Было много жертв.
Евгений Ларин: Заговорили о пассажирском пароходстве — хочется вспомнить такой факт. Берега Оби вниз по течению просто усыпаны дачными посёлками — Остров Кудряш, Ягодная, Катковский, Бибиха, Седова Заимка. Это сейчас единственный, похоже, теплоход «Москва» делает два или три рейса в неделю. А в последние десятилетия прошлого века рейсов было много, и каждый день, у горожан они пользовались невероятной популярностью. При посадке драки за хорошие сидячие места не были редкостью, особенно за возможность попасть на скоростной теплоход — «Ракету» или «Полесье». Когда началось такое бурное развитие пассажирского пароходства?
Евгений Антропов: Конечно, специфика колонизации Сибири, относительная её малолюдность до определённого времени диктовали, прежде всего, развитие грузового судоходства. До середины 19 века всерьёз говорить о бурном развитии пассажирского речного транспорта вряд ли возможно. Затем с увеличением переселенческого потока и людности поселенческой сети на юге Приобья, пассажирское сообщение развивается. К рубежу 19-20 веков общее число пароходов на Обь было более 100, из них меньшая часть была пассажирской, но, тем не менее, существовало развитое сообщение от Барнаула до начала среднего Приобья.
Обь заселялась с севера на юг, вверх по течению, и наше южное Приобье было заселено позже, потому что долгое время здесь хозяйничали кочевники. А так как колонизация Сибири была сельскохозяйственной, то это была реальная зона рискованного земледелия. Но не потому что огурец не родится, а потому что ты сегодня рожь посеял, а завтра её вытоптали. Это зона рискованного земледелия.
Евгений Ларин: По Оби в своё время ходил большой многопалубный теплоход «Патрис Лумумба», я его часто видел. Мне дедушка говорил, что он идёт в Ханты-Мансийск. Так далёко, наверное, в прежние времена не ходили?
Евгений Антропов: Ходили! Это грандиозно! Меня всегда поражала эта география. Представьте себе: Обь от Бийска до Обской губы — 3650 километров, и на всём протяжении Обь судоходна.
Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: И вот сидит ново-николаевский купец в музыкальном салоне парохода, попивает чай, везёт в Салехард сто пудов зерна...
Евгений Антропов: Вот отрывок из путеводителя по Оби и Иртышу за 1916 год: «Зародившееся в первой половине минувшего века пароходство благодаря инициативе и энергии частных лиц развивается с каждым годом. В последнее десятилетие началась усиленная постройка больших, прекрасно устроенных и роскошно отделанных пароходов американского типа по образцу лучших пароходов, плавающих по Оби. Пароходы комфортабельно меблированы, освещаются электрическом, снабжены библиотеками, к услугам пассажиров на них имеются пианино. Так что в настоящее время путешествия по Иртышу и Оби обставлены настолько удобно и хорошо, что даже продолжительная поездка при таких условиях не только не утомляет, но и восстанавливает здоровье, успокаивает нервы и доставляет большое удовольствие». Каков язык!
Антонина Подколзина: Ново-Николаевск развивается, становится богаче, в городе достаточно много купцов. Понятно, что вся сопутствующая инфраструктура, в том числе и транспорт, становится более комфортабельной. Всё то же самое происходило и в советские времена. 1960-80 годы — это пик расцвета. Всё то же самое: развивалась страна, развивался город, развивался транспорт.
Евгений Ларин: Была пристань «Октябрьская», так там при посадке на теплоходы люди просто гроздьями висели на ступеньках, на парапетах, настоящий ажиотаж был.
Евгений Антропов: Во время подлинного бума 1960-70-х годов, когда экономическое развитие Западной Сибири смещается с юга далеко на север, где открывают нефтегазовые месторождения, роль западносибирского речного пароходства Обь-Иртышского речного бассейна в развитии нефтегазовых добывающих городов выходит на первый план. Капитаны пароходов до сих пор со слезами на глазах вспоминают, что в лучшие годы в гараже западносибирского речного флота было больше тысячи судов. Тысячи, представьте себе!
Они говорят: идёшь рейсом — как на Красном проспекте! Не успевали переговариваться, как разойтись, спросить что-то, уточнить. Такие города, как Стрежевой, Нефтеюганск, Нижневартовск, Лабытнанги, строились с помощью стройматериалов, которые завозили вниз по течению.
Евгений Ларин: После 1959 года с опор железнодорожного моста исчезли такие элементы, как ледорезы. С чем это было связано, и что это означало для города в практическом смысле?
Антонина Подколзина: После строительства ГЭС не стало ледоходов. А ледоходы были иногда страшные. И мосты, которые проектировались до 1956 года, были построены с этой нагрузкой, с возможностью удерживать тяжёлые ледоходы. Потом их просто не стало. Есть историческая съёмка Западно-Сибирской студии кинохроники последнего ледохода в Новосибирске 1956 года. Её можно найти в интернете.
Евгений Антропов: Действительно, сейчас на новых, после реконструкции моста, опорах мы не видим ледорезов. А у Комсомольского железнодорожного моста до сих пор есть ледорезы, очень красивые.
Евгений Ларин: Давайте вспомним, какие были ледоходы. В архивных документах, — я, правда, их сам не видел, но читал об этом, — можно встретить запись о том, как весной 1890 года ледоход двинулся прямиком на Кривощёково, «смёл избы, разметал сосновые брёвна и погубил скотину». А в середине апреля 1895 года небывалый паводок с большим ледоходом на несколько дней парализовал работу строителей железнодорожного моста. Возник затор и вода затопила всю пойму в районе Кривощёкова.
Антонина Подколзина: Последний крупный паводок Новосибирск пережил совсем недавно — в 2015 году. Тогда новосибирская ГЭС была вынуждена увеличить сброс, причём это не было запланировано, по прогнозам они не должны были этого делать. А до этого серия паводков, которые затапливали Затон, были в 1967-69 годах. А вот ледоходов исторически не стало. Кто желает посмотреть на ледоход — пожалуйста, у нас есть Иня, где до сих пор бывают заторы и прочие ледовые явления. Что касается Оби, то льды просто остаются в новосибирском водохранилище, которое мы называем Обским морем, и там постепенно тают. Бывает, что на Оби льда уже нет, а на водохранилище он, спрессованный за зиму, стоит. В холодные годы он тает в начале мая.
Евгений Ларин: Что можно сказать о том, как изменилась река после строительства ГЭС, как она стала себя вести в 1960-х годах?
Антонина Подколзина: У нас есть эксклюзивный экспонат, который указывает на важность и серьёзность новосибирского гидроузла. Иногда можно услышать от приезжих, дескать: «какое это море?» Вот Чёрное или Красное — это море. В Новосибирске на всём пароходстве, в том числе и на водохранилище, существуют лоции [предназначенные для судоходства описания водоёмов и их прибрежных полос — прим. автора]. Просто в каком-нибудь заштатном озере лоций не будет. В музее Советского района хранится уникальная лоция 1970-х годов, подписанная капитаном теплохода. Когда-то она принадлежала Новосибирской ГЭС. Со строительством ГЭС кардинально изменилось всё. К переменам готовили и людей, и территорию, хотя подготовиться получилось не совсем.
Простые новосибирцы не учитывают несколько аспектов. Водохранилище играет огромную роль как аккумулятор воды. Если бы не аккумуляция воды в водохранилище, то в маловодные 2008 и 2012 годы Обь частями бы обмелела, — тогда была сильная засуха, — Новосибирск бы имел полную возможность остаться без питьевой воды. А что такое город-миллионник без питьевой воды?!
А что касается паводков, то по проекту территорию ниже водохранилища планировалось полностью защитить от наводнений. Но размер водохранилища у нас маленький, и всё равно сдерживает воду. Если вернуться в 2015 год, когда в Новосибирске произошло второе крупнейшее половодье, все сотрудники ГЭС говорили, что в пойменной части подтопило садовые общества, которые там построены законно или незаконно. Но если бы не гидроузел, то были бы затоплены жилые территории в Первомайском районе, в Советском районе, вода дошла бы до Затона и Фабричной.
Евгений Ларин: Абсолютным рекордсменом в отношении паводка называют 1920 год, когда уровень Оби достиг отметки 1 метр 20 сантиметров.
Антонина Подколзина: Соответственно, стопроцентно, были издержки для людей и хозяйства, их не могло не быть. Селения у нас издавна любят ставить по берегам рек, как и садовые общества, это что-то исконное.
Евгений Антропов: Если отследить историю прибрежных сёл — Кривовощёкова или Бугров — то они, их постройки, либо приближались, либо отодвигались от Оби. Это зависело от гидрологического поведения реки. То, что Кривощёково к концу 19 века находилось существенно выше к Горскому жилмассиву, означает, что причина тому — наводнения.
Анна Лесных: У нас есть уникальная карта 1951 года, где обозначена река Обь в своём первозданном виде, как она протекала, с затопленными потом поселениями. Она находится в Музее Советского района в свободном доступе.
Анна Лесных. Фото: Павел Комаров, nsknews.info
Евгений Ларин: Говорят, что вместе со старым Бердском на дно ушло до семи десятков деревень.
Анна Лесных: Сколько всё таки было затопленных деревень, — мнения очень сильно расходятся. Их было больше 50 — 57 или 59. Полностью затоплена была 31 деревня, остальные — частично. Легенд на этот счёт очень много. Это было не одномоментные затопления, оно не произошли за один год. В Бердске подготовка началась с 1953 года. Население начали готовить к тому, что часть территории будет затоплена. Жителей Бердска, чьи дома попадали в зону затопления, переселяли в течение четырёх лет выше по течению Оби.
Евгений Ларин: Наверное, и население Новосибирска увеличилось за счёт бердчан?
Смотрите также
Евгений Антропов: В том числе, конечно. Это капля в море, наверное, ведь мы говорим о 1950-60 годах. Это было благословенное время для Новосибирска! Индустриализация ещё не закончилась, в наш город едут и едут люди, и слава богу! Стоится ГЭС, шлюз, Академгородок, в 1962 году рождается миллионный житель, мировой рекорд!
Антонина Подколзина: Возникновение Советского района напрямую связано со строительством новосибирской ГЭС. Во всех воспоминаниях, во всей последней литературе — да и Лаврентьев сам вспоминал — что место под строительство Академгородка он не взял бы, не имея рабочей силы с НовосибирскГЭСстроя, близости водохранилища и налаженных связей с Бердском и городом, то есть налаженной хозяйственной помощи.
В связи со строительством Академгородка на правом берегу, на левом берегу развивается инфраструктура Левых Чём. 26 марта 1958 года Новосибирск получил подарок — новый район с населением на тот момент 32 000 человек, это зафиксированная цифра. Но на февраль 1958 года, учитывая то, что там жило много людей по профессии «гидротехник», а также те, кто просто курсировал со стройки на стройку, то в тех краях проживало 44 000 человек.
Миграция населения в то время была колоссальной, сейчас мы такой миграции себе представить не можем. Не зря так много по музеям различных чемоданчиков, — больших и маленьких. Все было просто: списался с кем-то, узнал, собрал ребёнка, жену, взял чемодан и поехал на следующую стройку.
Евгений Ларин: Как сказалось на новосибирцах появление у себя под боком, пусть и маленького, но своего моря?
Антонина Подколзина: Это очень сильно изменило менталитет новосибирцев. Во-первых, великая это гордость. Любая брошюра, любая книга 1960-х годов не обходилась без фотографии Обского моря и уже тогда без фотографий яхт. Потом яхт-клубы станут привилегией Новосибирского научного центра, отдыхом учёных, потом в 1990-2000-е годы на Обском море начнут проводить парусные регаты. Советская власть, как к ней не относись, заботилась об отдыхе трудящихся. И мы до сих пор имеем развитую сеть бывших пионерлагерей, которые используются для отдыха детей, имеем санатории различного ведомства для лечения различных заболеваний, палаточные городки, кемпинги. Это перечислять можно бесконечно. Плюс в последнее время на море проходят различные фестивали.
Новосибирское водохранилище активно используется даже в зимнее время для различных видов спорта. Один маленький факт: небольшая территория Чемского бора на левом берегу в Советском районе. Они занимает всего несколько километров вдоль берега. Там был ведомственный санаторий новосибирской ГЭС «Энергетик», до сих пор там существуют два действующих санатория — «Голубой залив» и «Золотой берег». Кроме того, там есть профессиональный палаточный лагерь с многолетней историей. Там конный клуб, протоптанные тропы, которыми ходят грибники. И всё это — на меленьком кусочке земли в два гектара.
Евгений Ларин: И чтобы поваляться на пляже, не надо садиться в поезд или на самолёт. Прыгнул в электричку и доехал.
Анна Лесных: Да и просто хорошо приехать в самый экологически чистый район — Советский. Приезжайте к нам, на обское водохранилище!
#Однажды в Новосибирске #Городская история #Город в лицах #Интервью #Транспорт #История #Городская волна #Вечерний разговор об истории Новосибирска
