Город на «путях»: как железнодорожники построили мегаполис

В 2016 году Российские железные дороги (РЖД) отмечают день рождения одного из самых сложных и важных своих участков - Западно-Сибирского отрезка. Как рядовая железнодорожная станция превратилась в полуторамиллионный мегаполис и почему «главная стальная дорога России» прошла не через Томск? Об этом узнали «Новосибирские новости».

Александра Медведенко

12:55, 15 октября 2016

Транссибирская магистраль, Транссиб или Великий сибирский путь – это рельсовая дорога, соединяющая европейскую часть России с ее срединными и восточными регионами. Фактическая протяженность железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9 тыс. 288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете.

15 октября (27 октября по новому стилю), 120 лет назад Константин Михайловский - начальник участка строительства - пишет в Петербург о том, что «построенный участок от Челябинска до Оби передает в ведение первого начальника дороги Владислава Павловского». С этого момента и начинается официальный отсчет истории Западно-Сибирской железной дороги.

Изначально магистраль должна была проходить чуть выше. «Старый спор, - рассказывает главный хранитель фондов музея истории Западно-Сибирской железной дороги Александр Зюбан, - некоторые настаивают, что тогда кому-то дали взятку. Остается вопрос, за что - чтобы строить или наоборот? Но мы, железнодорожники, считаем, что ветка прошла чуть ниже. На то есть вполне объективные причины: в нашем районе Обь протекает, что называется, в каменной трубе - русло ее устойчивое. А там, где проходит железнодорожный мост, - самое узкое место реки, так что инженеры вполне грамотно поступили, перебросив дорогу чуть ниже».

Строительство моста через Обь. 1895 год. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Стальную магистраль проложили не только до Владивостока, но и до Пекина и Сеула. Заложили Порт-Артур в Желтом море. Все строительство Транссибирской магистрали обошлось в 350 млн золотых рублей.

«У нас у страны такая особенность - она имеет протяженность с востока на запад, а все реки текут с юга на север, поэтому водная навигация в России не может особо помочь в грузоперевозках. Железная дорога - один из основных перевозчиков всего», – считает Александр Зюбан.

Тогдашняя железная дорога была однопутная, всего одна прямая линия, но даже она оказалась способна дать мощный толчок развитию прилегающих территорий. На магистрали появились новые поселки, активно развивались уже существовавшие. В населенных пунктах создавались паровозные депо, возникали промышленные предприятия, развивалась торговля, активизировалось освоение прилегающих сельхозугодий, разработка природных богатств, что, в свою очередь, определяло направления дальнейшего развития сети дорог.

Сектор техники музея истории дороги на станции «Сеятель». 2003 год. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Один из важнейших участков России

Историков и исследователей до сих пор удивляет, что вокруг ничем не примечательной станции Обь спустя сотню лет вырос такой мегаполис - третий город в стране, Новосибирск. По словам хранителя фонда музея Александра Зюбана, вполне такие же шансы были у станций Тайга и Коченево. Однако по не совсем понятным для историков причинам главным городом для переселенцев стал нынешний Новосибирск. Только с 1895-го по 1899 год в Сибирь пришло 675 тысяч переселенцев.

Главный ход Транссибирской магистрали обошел стороной губернскую столицу Томск. Это негативно сказалось на темпах развития города. Впоследствии к нему протянули дополнительную ветку. Но из-за развития по пути следования поселков Томск начал терять свою столичную силу.

Как отмечает Александр Зюбан, новые поселения стали плодотворной почвой для революции - активисты могли свободно проводить агитацию среди железнодорожного пролетариата. После Октябрьской революции управление дорогами сначала взяли в руки профсоюзные органы, потом дороги перешли в собственность Советской республики.

На дорогах появились комиссары, но политическое руководство не могло заменить работу специалистов, в том числе управленцев из старой гвардии. И еще долго инженеры участвовали в управлении этим важным звеном экономики государства – железнодорожным транспортом.

Бронепоезд «Сибиряк-Барабинец». 1944 год. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Дорога во время Великой Отечественной войны

Война резко изменила характер работы железных дорог. Самой главной, первоочередной задачей железнодорожников стала доставка к фронту громадного количества войск, их постоянное боевое и материальное обеспечение. А уж потом - отправка в обратном направлении раненых и беженцев.

Только в первый год Великой Отечественной войны на Омской железной дороге, например, сверх плана было перевезено 623 тыс. тонн различных грузов. В конце 1941 года здесь грузилось в среднем на 34 вагона больше, чем в довоенные месяцы. Омское паровозное депо увеличило суточную выдачу локомотивов почти на 50%. Перевозки, не имевшие оборонного значения, были сокращены до минимума.

С первого дня войны сибиряки-железнодорожники стали подавать заявления об уходе на фронт. Токари и связисты, станционные рабочие и кочегары, проводники и слесари депо и мастерских оставляли магистраль и шли защищать Родину. Вокзалы превратились в настоящие сборные пункты, с них отправлялись на запад эшелоны с бойцами.

Хранитель фонда музея Западно-Сибирской железной дороги называет добровольный уход на фронт железнодорожников одной из главных ошибок. Ведь из-за этого к станкам и паровозам приходили работать женщины и подростки, пенсионеры и инвалиды.  

Лунинский паровоз на мемориале славы Труженикам тыла. Новосибирск. 2014 год. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Лунинское движение в годы войны

Большое значение для успешной работы транспорта имело лунинское движение. В начале войны оно быстро распространилось на железных дорогах Сибири и по всей сети. Так, до начала войны на Омской железной дороге насчитывалось не более 200 лунинских паровозных бригад.

На 1 января 1942 года лунинскими стали 81 локомотив и 527 паровозных работников. На Томской железной дороге к концу июля 1941-го к последователям Лунина и его бригады присоединились три четверти паровозных бригад, в августе – уже более 80%.

Достойно работал и сам Н. А. Лунин со своей бригадой. Он разработал новый метод обслуживания составов. «Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь – пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте», - докладывал Лунин.

Бригада Лунина. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Послевоенная работа

С окончанием войны интенсивность движения на Омской и Томской железных дорогах, особенно на главном ходу, не только не уменьшилась, но еще больше возросла. Неуклонно рос объем перевозок, железные дороги Западной Сибири с ними едва справлялись. К тому же наличие только одного сквозного направления (Омск – Новосибирск) между востоком и западом страны еще сильнее перегружало Транссибирскую магистраль. Не случайно с особой остротой встал вопрос о строительстве дополнительных железнодорожных линий, разгружающих главный ход пути Омск – Новосибирск.

С 1956 года началась повсеместная электрификация железной дороги. Паровозы были слишком трудозатратным средством передвижения - рабочим приходилось всю ночь протапливать состав, чтобы утром он был на ходу. В связи с этим тепловоз был более выгодным средством передвижения.

Строительство вокзала Новосибирск-Главный. 1935 год. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

Наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и укладываться в путь рельсы тяжелых типов. Внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь. Протяженность железных дорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий всего мира. Они выполняли более половины грузооборота всех железных дорог, а внутри страны перевозили более 70% грузов.

Грузонапряженность железных дорог Советского Союза не имела себе равных в мире. Она более чем в пять раз превышала грузонапряженность дорог США, около шести раз – ФРГ и Франции, в 15 раз – Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд рублей.

В эти годы Западно-Сибирская железная дорога за высокую производительность и грузоперевозку была награждена орденом Ленина.

Вокзал Новосибирск-Главный. 1950-е гг. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

«Вынужденные» рекорды

Западно-Сибирская дорога считается рекордсменом поневоле. Дело в том, что этот участок магистрали - не только центр, соединяющий восток и запад нашей страны. На плечи наших железнодорожников ложатся 80% угольных перевозок страны. Из-за этого к «центральному» участку путей такое пристальное внимание.

Сегодня Западно-Сибирская железная дорога – одна из ведущих стальных магистралей России. Она соединяет железные дороги Восточной Сибири с железными дорогами Урала и европейской части России.

Длина главных путей превышает 9 тыс. км. Более 70% линий электрифицированы. Дорога обеспечивает переработку транзитных грузов и пассажирcких потоков с востока на запад, юг и обратно; пропуск, подготовку и подачу подвижного состава на топливно-металлургический комплекс Кузбасса, предприятия химической промышленности, строительной индустрии, тепловые станции и предприятия других отраслей; пассажирские перевозки в прямом, местном и пригородном сообщениях на территории пяти субъектов Российской Федерации: Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края.

Грузооборот дороги за 9 месяцев 2016 года превысил 205 млрд тонно-километров (11% сетевого объема). На полигоне Западно-Сибирской железной дороги работают около 100 тыс. железнодорожников.

Главный хранитель фондов музея истории Западно-Сибирской железной дороги считает, что у железной дороги еще долго не будет конкурентов: «Перевозка грузов по воздуху слишком дорогая. Тем более такой вес, который перевозят поезда, ни один самолет не поднимет, а водная навигация никогда не сможет охватить всю Россию. Так что в ближайшем будущем железные дороги точно незаменимы». 

Составы повышенного веса и длины. 1990-е гг. Фото предоставлено музеем истории Западно-Сибирской железной дороги

#История #Транспорт