Однажды в Новосибирске: «передача», ас в пролёте и рекорды мостостроения

Смотрите также

Однажды в Новосибирске: памятник героям, очаг культуры, украшение города

18 октября на радио «Городская волна» прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывала сотрудница Музея Новосибирска, гид-экскурсовод Елизавета Тютюнникова. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин

20:15, 23 октября 2019

Взгляд назад. Исторический календарь

14 октября 1937 года избран первый состав Новосибирского облисполкома. Его председателем стал Сергей Александрович Шварц.

14 октября 1956 года состоялось первое выступление созданного в январе того же года Новосибирского филармонического симфонического оркестра. Его организатором был дирижёр Арнольд Михайлович Кац. В первых концертах приняли участие выдающиеся музыканты — пианист, народный артист СССР Эмиль Гилельс и дирижёр, заслуженный артист РСФСР Кирилл Кондрашин. На первом концерте симфонического оркестра была исполнена Десятая симфония Дмитрия Шостаковича.

15 октября 1896 года введена в постоянную эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога Челябинск — Кривощёково.

15 октября 1960 года в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР на вооружение Советской Армии был принят самолёт истребитель-перехватчик «Су-9». Его выпустил новосибирский завод имени Чкалова. Группу работников завода, которая занималась созданием этого самолёта, представили на соискание Ленинской премии.

Смотрите также

Завод имени Чкалова в Новосибирске готовят к большой реконструкции

16 октября 1924 года на заседании Сибкрайкома РКП(б) было принято решение разграничить функции банков в Сибири и создать при филиалах Госбанка в центрах губерний, в том числе в Ново-Николаевске, «совещание банков». Оно должно было решать споры, которые возникали в процессе привлечения финансов государственным и коммерческими банками.

16 октября 1995 года в Новосибирске ввели в действие Устав города.

17 октября 1935 года центральной площади Новосибирска присвоено имя Сталина.

17 октября 1937 года состоялось первое заседание бюро Новосибирского обкома ВКП(б). Его первым секретарём избран Роберт Эйхе.

17 октября 1943 года в Новосибирске открыли радиотехнический колледж. Его создали как электромеханический техникум, чтобы готовить работников для эвакуированных в наш город из Ленинграда заводов «Светлана», «Коминтерн» и воронежского завода «Электросигнал». За всю свою историю техникум подготовил порядка 20 000 специалистов.

17 октября 1958 года Совет Министров СССР постановил создать в Новосибирске государственный университет и организовать Государственную публичную научно-техническую библиотеку Сибирского отделения Академии Наук. Её создали на базе Государственной научной библиотеки Министерства высшего образования СССР, которую перевели в наш город из Москвы. Московская научная библиотека ведёт свою историю с 1918 года.

Смотрите также

Как изменится улица Богдана Хмельницкого к МЧМ-2023 по хоккею

19 октября 1959 года постановлением Западно-Сибирского Совета народного хозяйства при Новосибирском заводе «Экран» создано опытно-конструкторское бюро. Теперь это ОАО «Катод».

20 октября 1980 года образован десятый район города — Калининский. Его создали за счёт части Дзержинского района. Центральной магистралью Калиниского района стала улица Богдана Хмельницкого.

20 октября 2007 года в Новосибирске открыли первую в городе скоростную магистраль — улицу Ипподромскую, — с пропускной способностью до 30 000 машин в сутки.

Однажды в Новосибирске. Заразный модерн

14 октября 1906 года в Ново-Николаевске открыли городскую инфекционную, или, как тогда говорили, «заразную», больницу. Она была рассчитана на 30 коек. В 1912 году для неё на улице Семьи Шамшиных построили специальный корпус. Это было первое специальное помещение для лечебного учреждения, спроектированное и возведённое в Ново-Николаевске в начале XX века.

Первая инфекционная больница в Ново-Николаевске открылась в 1906 году в неприспособленном арендуемом помещении. В 1912 году в квартале 86 Центральной части города для строительства больницы отвели участок.

По проекту, который разработал городской архитектор Рамман, строительным отделением Томского губернского Управления началось возведение каменного двухэтажного здания для «заразной» больницы на 40 человек, одноэтажного каменного флигеля для фельдшерского персонала, бани и прачечной, а также дезинфекционной камеры и прочих подсобных помещений. На первом этаже больничного корпуса размещалось четыре палаты, на втором — две. При каждой палате имелась ванная, тёплая уборная и комната для медицинского персонала. Штат больницы состоял из врача, двух фельдшеров и трёх сиделок.

По проекту центральная часть помещения больницы была двухэтажной, справа и слева к ней примыкали одноэтажные объёмы. В 1930-х годах их надстроили до двух этажей, это позволило увеличить количество койкомест. Двухэтажное, прямоугольное в плане здание оформлено в духе рационалистического модерна, сейчас это памятник архитектуры.

Проект заразной больницы. Фото: kraeved.ngonb.ru

Было — не было. Соединяя берега

Гость в студии — сотрудница Музея Новосибирска, гид-экскурсовод Елизавета Тютюнникова.

Евгений Ларин: На исторический октябрь выпадают сразу три знаменательных даты, связанные с новосибирскими мостами, причём две из них именно на эту неделю. О чём речь? 17 октября 1931 года в Новосибирске запустили второй железнодорожный мост, который известен нам как Комсомольский мост. 20 октября 1955 года состоялось торжественное открытие Октябрьского, иначе говоря, коммунального, автомобильного моста.

А ещё раньше, если посмотреть в исторический календарь, было открытие Бугринского моста, третьего автомобильного моста через Обь в черте города Новосибирска. Это произошло 8 октября 2014 года. Так что сегодня у нас есть три прекрасных повода поговорить о новосибирских мостах, которых у нас шесть — три автомобильных, два железнодорожных и один метромост.

Так сложилось исторически, что больше всего мы знаем, конечно, о самой первой железнодорожной переправе, но это понятно. От его сооружения приято отсчитывать историю нашего города. С этим можно спорить, не соглашаться, но раз уж так решили, то пусть так оно и будет.

Знаем Михайловского Константина Яковлевича, не Гарина, а его непосредственного начальника. Его именем, кстати, не так давно была названа набережная Оби.

Имя Григория Моисеевича Будагова в последнее время популяризировано. Восстановлена его контора, рабочий кабинет на ул. Большевистской. Ещё можно вспомнить несколько фактов.

Но вот на какое интересное обстоятельство нельзя не обратить внимание при детальном изучении истории строительства моста. Я держу в руках известную книгу, популярную среди краеведов, — «Новосибирск. 100 лет. События. Люди». На первой же странице хроники — она начинается с 1983 года — мы читаем:

«30 апреля. Для строительства железнодорожного моста через Обь близ устья Каменки прибыл первый отряд мостостроителей — квалифицированных рабочих, инженеров и техников, участвовавших в возведении Самаро-Златоустовской железной дороги».

Переворачиваем несколько страниц. Следующий год, 1894-й. Читаем:

Елизавета Тютюнникова: Были длительные подготовительные работы, уточнения в маршруте пролегания железнодорожного пути. И к тому же должны понимать, что если бы это делали осенью или зимой, то в отсутствие на тот момент построенной железной дороги, по распутице высших чиновников привезти было бы сложно. Торжественные открытия или закладки чаще всего связаны не прямо с тем днём, когда начинается стройка или когда она закончена, а с тем, когда смогут прибыть высшие лица

Евгений Ларин: Когда звёзды сойдутся определённым образом!

Елизавета Тютюнникова: Или какой-то праздник. В общем, это довольно условная дата, мы не должны к ней сильно привязываться. Закладка первого камня произошла через год, всех позвали, торжество состоялось.

Елизавета Тютюнникова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Я слушал ещё такую деталь, что такая отсрочка начала строительства моста была связана с тем, что кто-то из инженеров обнаружил, что можно значительно удешевить строительство на какую-то фантастическую сумму, которая была чуть ли не третей частью всей стоимости строительства моста, только за счёт того, что на левом берегу немного сдвинут путь пролегания железной дороги.

Елизавета Тютюнникова: Я такого документа не видела. Вполне возможно, что такая небольшая отсрочка была, но суммы, скорее всего, были не такие огромные. Огромная сумма была, когда пересмотрели строительство железной дороги не около Колывани, а именно здесь, у села Кривощёкова. Тогда, действительно, удешевление составило несколько миллионов рублей.

Евгений Ларин: По царским рублям это были огромные деньги.

Елизавета Тютюнникова: Конечно!

Евгений Ларин: Строительство ведь закончилось достаточно быстро, в 1897 году?

Елизавета Тютюнникова: Да, строили всего лишь три года. Даже сейчас, когда мост строят за три года, это считается очень быстро.

Евгений Ларин: И там применили какую-то очень передовую на тот момент конструкцию пролётов?

Елизавета Тютюнникова: Действительно, впервые в мировой практике использовали методику, которая впоследствии стала называться русской системой строительства мостов. Это было недолго, потому что сейчас, конечно, по этой системе уже никто не строит. Это был один из первых консольных мостов у нас в стране.

Кардинальное изменение системы расположения ферм, их крепление, конечно, вызывало некоторые вопросы, но профессор смог доказать, что это надёжно. И мост, действительно, больше 100 лет простоял.

Евгений Ларин: Старую ферму моста поставили на набережной в качестве памятника совсем недавно — по историческим меркам, а до этого по ней ещё запросто бегали поезда.

Елизавета Тютюнникова: Да, действительно. Сейчас мы смотрим на этот памятник мосту и можем увидеть, насколько он был красивый, ажурный. На старых фотографиях чётко видно, что какие-то фермы были немного больше. Именно на них складывались фермы меньшего размера.

Евгений Ларин: И, конечно, опоры немного отличались от современного вида, они были скошенные.

Елизавета Тютюнникова: Да, такие опоры называют «сапожки» или «утюжки». 

Ферма старого железнодорожного моста на Михайловской набережной. Фото: Михаил Периков, nsknews.info

Евгений Ларин: Такие опоры были до 1950-х годов, пока не построили новосибирскую ГЭС?

Елизавета Тютюнникова: Да, действительно. Необходимость в таких опорах была, пока ежегодной весной мимо нашего города проходил ледоход. Опоры моста должны были быть надёжными не только для того, чтобы выдерживать проходящие по ним поезда с грузами, но и для того, чтобы льдины не смогли их разрушить.

Евгений Ларин: Я читал, что во время строительства моста был эпизод со страшнейшим ледоходом, когда льдины пёрли прямо на Кривощёково, сметая избы и губя скот. Что-то очень сильно размыло. Но благодаря Будагову, который даже дополнительные деньги рабочим стал выделять, чтобы они круглосуточно ударно трудились, всё удалось восстановить.

Смотрите также

Контора Будагова не прошла испытание морозами — её утепляют

Получается, что после строительства железнодорожного моста, он долгое время оставался единственной переправой через реку, за исключением лодок.

Елизавета Тютюнникова: Единственной постоянной.

Евгений Ларин: Нужно же было строить мост для автомобильного и гужевого транспорта и для пешеходов. Но, тем не менее, строят второй железнодорожный мост. Как же так?

Елизавета Тютюнникова: Планы по строительству автомобильного моста были в 1930-е годы. В 1938 году даже приступили к проекту. Но воплощению его в жизнь помешала Великая Отечественная война. Так сложилось, что первым стали строить второй железнодорожный мост. Обусловлено это было тем, что в конце 1920-х годов наверху принимают решение, что стране очень нужен уголь и скорейшее освоение Кузнецкого угольного бассейна, который мы привыкли называть Кузбассом.

Евгений Ларин: То есть второй железнодорожный мост, по сути, был стратегическим объектом.

Елизавета Тютюнникова: Да. Его, конечно же, объявили комсомольской стройкой. Подъездная ветка к нашему Транссибу должна была быть закончена к концу 1931 года. Поэтому было принято решение, что до конца 1931 года наш второй железнодорожный мост должен появиться.

Евгений Ларин: Сколько времени заняло его строительство?

Елизавета Тютюнникова: Один год.

Евгений Ларин: По тем временам это вообще что-то невероятное. Как это смогли сделать? 

Смотрите также

Не может быть «более важной работы»: субботнику 103 года

Елизавета Тютюнникова: Во-первых, была мобилизована вся страна. Сюда приезжали люди со всех концов страны, практически из всех её уголков. И то, что у нас родился огромный новый район, — Первомайский, — это именно благодаря стройке моста, потому что строителей сначала размещали поблизости. Но людей всё равно не хватало, и горисполком каждый день дополнительно отправлял на стройку от 1500 до 2000 человек ежедневно. Их собирали с заводов, устраивали трудовые субботники, воскресники.

Евгений Ларин: Сколько же всего там народу трудилось, если туда направляли такие огромные людские ресурсы?

Елизавета Тютюнникова: Цифры действительно впечатляют. Существует статистика, которая говорит, что ежедневно там работали от 3000 до 5000 человек. За год был сдан только первый путь. В конце 1931 года открыли первый путь, было налажено сообщение между двумя берегами. Но мост-то планировался двухпутный. И это тоже его уникальная особенность.

Наш первый транссибирский мост однопутный, он только на небольшой период времени становился двухпутным, когда построили новый путь, но ещё не убрали старый. А Комсомольский мост изначально планировался двухпутным, потому что было понятно, что поток транспорта будет огромным.

Второй путь строили чуть дольше, строительство продолжалось до 1939 года. В Советском Союзе наш Комсомольский мост долгое время был самым длинным двухпутным железнодорожным мостом — на территории всего СССР — это, конечно, намного больше, чем только Россия. Вот такие у нас рекорды!

Комсомольский железнодорожный мост. Фото: Михаил Периков, nsknews.info

Евгений Ларин: Там же тоже применили какие-то передовые мостостроительные технологии, когда устанавливали опоры, что-то нужно было под водой делать?

Елизавета Тютюнникова: Подводные работы, конечно, велись. Сроки были очень сжатые. Работы частично старались закончить, пока ещё не сошёл лёд. Технику расположили на льду, и, пока не тронулся лёд, устанавливали кессоны. Кроме того, впервые в мировой практике был использован новый метод. Всего у моста семь маленьких ферм и большие, — 120-метровые. Маленькие фермы транспортировали традиционным методом, — накатом по брёвнам вдоль железной дороги, подъездного пути.

Евгений Ларин: Как египтяне, когда пирамиды строили?

Елизавета Тютюнникова: Да, ничего не изменилось. А что касается 120-метровых ферм, то у нас сохранились замечательные воспоминания работника Ивана Сушкова. Он пишет, что связали пять огромных буксиров, на них выстроили леса, высотой с опоры моста, помесили туда ферму, и в течение четырёх суток эту огромную неповоротливую машину тянул буксир.

Евгений Ларин: Посмотреть на это чудо?

Елизавета Тютюнникова: Да. Это, конечно, удивительные воспоминания, которые хоть немного проливают свет на то, что происходило.

Евгений Ларин: А Комсомольским мост назвали именно потому, что это была комсомольская стройка?

Елизавета Тютюнникова: Да. Вообще же у нас железнодорожным мостам не принято давать названия. У нашего транссибирского моста до сих пор нет названия. Нет такой традиции. Для всех работников железной дороги мосты имеют только свои номера. А для Комсомольского моста, действительно, сделали исключение. Его решили назвать мостом имени Коммунистического интернационала молодёжи, сокращённо мы его называем Комсомольским.

Смотрите также

Первомайский район станет уникальным местом отдыха новосибирцев

И кстати, после того, как мосту было присвоено имя, в горисполкоме рассматривали вопрос о переименовании всего района, в котором жили строители. Тогда он именовался Эйховским, сейчас он называется Первомайским. Его хотели переименовать, назвать Комсомольским.

Но люди приезжали к нам с очень разной судьбой, с разным прошлым. Были политические реабилитированные, были и те, кто отсидел. Их отпустили, но, естественно, для партии они были не очень удобны. И на одном из совещаний появилась ремарка, что если весь район назвать Комсомольским, то некоторые из его жителей могут запятнать светлое звание комсомольца. И это очень непредусмотрительно. Поэтому выбрали нейтральное название — Первомайский.

Евгений Ларин: А имя Эйхе запятнать уже было очень сложно, оно уже было запятнано, как не знаю что. Ведь Роберт Эйхе был первым председателем новосибирского обкома партии и прославился тем, что выбирал максимальные квоты на расстрел ни в чём не повинных граждан. А потом, через некоторые время, сам ушёл по этой же дорожке.

Елизавета Тютюнникова: Да, поэтому вопрос о переименовании, конечно, был актуален.

Евгений Ларин: «Первомайский» звучит гораздо веселее, жизнеутверждающе.

Хочется вот что выяснить. 1931 год. В городе нет моста, по которому можно переехать или перейти реку.

Елизавета Тютюнникова: По первому железнодорожному мосту ходила электричка. Во-вторых, были наплавные понтонные мосты, их устанавливали летом. Несколько понтонов связывали между собой. А так как у нас река судоходная на всём своём протяжении почти круглый год, то летом, конечно, мост не могли просто установить и перекрыть всё движение. Несколько раз в сутки его разбирали по центру, разводили, пропускали весь речной транспорт, который должен был пройти, и снова всё соединяли.

В мирное время, до Великой Отечественной войны по понтонным мостам разрешали свободно перемещаться всем, — и гражданским людям, и автотранспорту. Его в городе, конечно, было мало, не так, как сейчас. А во время войны понтонный мост сделали в створе Димитровского моста.

Евгений Ларин: Предтеча Димитровского моста?

Елизавета Тютюнникова: Да. И по нему был запрещён проезд гражданского пассажирского транспорта, им пользовались только военные грузовики. 

Евгений Ларин: Это когда на берегах Оби ещё были разные часовые пояса?

Елизавета Тютюнникова: Фактически, конечно, они были разные. Но было постановление о том, что от реки на протяжении некоторого количества вёрст был тот же часовой пояс, что и на правом берегу. То есть в одном часовом поясе с правым берегом было Кривощёково — современный Горский жилмассив — и дальше до хлебокомбината.

Но есть воспоминания, что разница во времени всё-таки существовала. Видимо дальше, в близлежащих посёлках. Сложно сейчас сказать. Поднимались документы, проводились исследования, но где проходила граница часовых поясов — так окончательно и не выяснили. Воспоминания в силу человеческого фактора стираются. Сложно установить, где именно начиналась разница во времени.

Евгений Ларин и Елизавета Тютюнникова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: В Новосибирске на правом берегу есть улица Понтонная. Если её продлить по реке, это будет место, где проходил понтонный мост?

Елизавета Тютюнникова: Да, действительно, это название сохранилось именно благодаря понтонному мосту.

Евгений Ларин: Движемся дальше по реке, но не по Оби, а по реке времени. 20 октября 1955 года состоялось торжественное открытие первого автомобильного моста через Обь. Мой дед мне рассказывал, что перед тем, как по мосту пустили транспорт, по нему прошли люди.

Елизавета Тютюнникова: Сначала по мосту проследовала символическая колонна гружёных грузовиков. Понятно, что до этого мост уже многократно проверили, он прошёл все испытания, его приняла госкомиссия. И уже за этими грузовиками навстречу друг другу пустили людей, а потом и трамвай. Он ходил по мосту до 1992 года. 

Евгений Ларин: И всё ещё помнили, как ходили на работу пешком по льду, а тут мост!

Елизавета Тютюнникова: Конечно. В воспоминаниях писали: «Мне было удивительно представить, что теперь в любое время дня и ночи, в любую погоду я могу перейти с берега на берег». Это было такое достижение советского государства!

Евгений Ларин: Как в песне поётся: «И рад бы домой, да мосты развели». В Питере нельзя, а у нас можно. Октябрьский мост тогда ведь оказался одним из крупнейших в стране. Его длина 2300 метров, длина надводной части 840 метров, ширина моста 24 метра.

Елизавета Тютюнникова: Наш мост был первым мостом в СССР с такими широкими арками.Это было что-то невероятное. У моста между каждыми опорами 120 метров, а вместе с опорой пролёт — 127 метров.

Евгений Ларин: Пролёт в буквальном смысле этого слова, потому что однажды лётчик Привалов доказал, что под мостом можно совершить пролёт на самолёте.

Елизавета Тютюнникова: В нашей стране это непревзойдённый случай. Единственный до сих пор пролёт на реактивном самолёте МиГ-17, который был совершён через 10 лет после открытия моста, в 1965 году.

Фото: masterok.livejournal.com/1398289.html

Евгений Ларин: Говорят, что случай этот не такой уж и уникальный.

Елизавета Тютюнникова: В нашей стране уникальный. В мире ещё есть два зафиксированных случая, — в США и в Великобритании. Во в СССР и в Российской Федерации он непревзойдённый, единственный

Евгений Ларин: Я читал, что лётчик Валентин Привалов якобы попытался повторить подвиг Чкалова, — пролёт под мостом, который был показан в фильме «Валерий Чкалов». Но на самом деле этот эпизод был придуман для фильма, Чкалов такого не делал.

Елизавета Тютюнникова: Да, действительно. В 1996 году был снят фильм о Валентине Привалове, — «Случай в городе Н». Его нашли живым и здравствующим. Он рассказал о своей мотивации. Этот фильм можно увидеть у нас в музее, мы периодически устраиваем такие встречи. В фильме он не упоминает, что хотел посоревноваться с Чкаловым или, как иногда говорят, что он хотел завоевать сердце какой-то девушки.

Смотрите также

«Однажды в Новосибирске»: как истребитель сквозь игольное ушко прошёл

Евгений Ларин: Да, покорить любимую своим безумным поступком.

Елизавета Тютюнникова: Все, кто посмотрел этот фильм, понимают, что этот человек был профессионалом высшего класса, и своим поступком он хотел показать силу машины и силу своего мастерства. Он не был каким-то сумасшедшим юнцом. Конечно, ему было 26 лет, но к тому времени у него уже было огромное количество наград за самые разные сложнейшие операции. Он действительно уже был лётчиком высшего пилотажа.

Евгений Ларин: Но он же понимал, что нарушает, и, по сути, совершает преступление.

Елизавета Тютюнникова: Что нарушает, он понимал, но он говорил, что ничем не рисковал. У него был огромный опыт. Он знал, как это делать, все особенности пролёта над водой ему были хорошо известны. Он более пяти лет проработал в морской авиации.

Евгений Ларин: По легенде, он даже несколько раз проплывал под мостом, чтобы изучить обстановку

Елизавета Тютюнникова: Это не легенда, он в фильме собственными устами говорит, что когда он находился на пляже, заплывал, рассматривал мост, глазомером измерял.

Евгений Ларин: Хочется развеять ещё один миф. Существует якобы фотография пролёта Привалова под мостом, но на самом деле это никакая не фотография.

Елизавета Тютюнникова: Этот фотоколлаж сделал очень талантливый дизайнер, который живёт в нашем городе и работает в нашем музее. Коллаж очень быстро распространился, потому что люди хотят хотя бы примерно представить, как это выглядело.

Евгений Ларин: А там преувеличенные размеры самолёта по отношению к мосту.

Елизавета Тютюнникова: Автор специально изменил пропорции, чтобы закрадывалась сомнение, чтобы никто не сказал, что мы попытались сделать фальсификацию. Это визуализация, показывая которую мы говорим, что это фотоколлаж, ни в коем случае это не оригинал.

Елизавета Тютюнникова. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Не могу не затронуть ещё один вопрос, связанный с мостами. Это не такая забавная история, как случай с Приваловым. В 1920-х в черте города произошло настоящее кораблекрушение, гибель парохода, который впоследствии назвали «сибирским „Титаником“». Что за история там произошла?

Елизавета Тютюнникова: Это был пароход «Совнарком». У нас о нём больше легенд и слухов. Есть газетные заметки, но мы должны понимать, что газета — это не стопроцентный источник информации.

Евгений Ларин: Конечно, её ведь люди пишут.

Елизавета Тютюнникова: Это, во-первых. А во-вторых, может быть политическая конъюнктура, указание сверху. Поэтому это такой источник информации, с которым нужно быть очень аккуратным. Ходили слухи, что в тёмное время суток пароходу запретили причалить в одном из городов выше по течению реки, и он был вынужден отправиться дальше, в Ново-Николаевск.

И вышло так, что капитан не понял сигнальные огни, которые увидел на железнодорожном мосту. Разными огнями — красными и белыми — отдельно обозначались опоры моста, мимо которых должны проходить плоты, корабли и опоры, мимо которых идёт встречное движение. Капитан не разобрался, куда ему следует направить корабль, произошло столкновение, пароход врезался в опору моста.

В газетах писали, что был туман, плохая видимость. Это тоже могло помешать. В результате столкновения произошёл взрыв двигателя. И хотя до берега было всего около 100 метров, видимо из-за того, что был туман, люди не смогли сориентироваться, куда им двигаться, и практически чуть ли не все погибли. Но в разных газетах называли разные цифры.

Обломки парохода «Совнарком». Фото: личный архив Лемачко Б.В., с сайта fleetphoto.ru

Евгений Ларин: Какой мост стал у нас четвёртым по счёту?

Елизавета Тютюнникова: После первого и второго железнодорожных мостов, первого автомобильного — Октябрьского — моста, вторым автомобильно-пешеходным мостом стал Димитровский мост.

Евгений Ларин: Название его, конечно, связано с проспектом Димитрова?

Елизавета Тютюнникова: Да, и название это в последнее время ругают всё чаще, особенно, когда начинают обсуждать, как нам назвать новый мост. Общественные деятели и некоторые краеведы говорят, что название Димитровского моста было выбрано в своё время неудачно.

Евгений Ларин: Почему?

Елизавета Тютюнникова: А вы знаете, кто такой Георгий Димитров?

Евгений Ларин: Я знаю, что его называют «болгарским Лениным».

Елизавета Тютюнникова: Да, но этот человек никак не связан ни с историей нашей страны, ни тем более с нашим городом, он здесь даже никогда не был. Бугринский мост — понятно. Он находится в районе старейшего села Бугры, там Бугринская роща. Эти названия будут понятны жителям всегда, и через 200 лет, и через 300 нам не придётся их переименовывать. 

Евгений Ларин: Какой это был год?

Елизавета Тютюнникова: Димитровский мост открыли в 1978 году.

Евгений Ларин: Поздновато для популяризации строя.

Елизавета Тютюнникова: Вопрос о строительстве второго моста рассматривался в конце 1950-х годов. Как только открыли первый автомобильный мост, начали говорить о том, что он не справляется с существующим потоком транспорта, и нужно в скорейшем времени строить в городе второй автомобильный мост.

Смотрите также

Газпромбанк даст кредит 2,4 млрд на четвёртый мост в Новосибирске

Евгений Ларин: У нас мосты никогда не успевают за растущим трафиком.

Елизавета Тютюнникова: Наш город слишком быстро растёт, поэтому его часто сравнивают с подростком, который вечно вырастает из своих штанов и они постоянно ему по колено. С мостами у нас действительно так.

Евгений Ларин: Как проходило открытие Димитровского моста? Наверное, уже не было такой эйфории, как с первым автомобильным мостом?

Елизавета Тютюнникова: Эйфории, действительно, не было. Но всё равно по традиции сначала по мосту пустили грузовики с тяжёлыми сыпучими материалами, затем прошли колонны людей. Какие-то восторженные воспоминания об этом открытии уже сложно найти. Но у этого моста есть свои собственные рекорды.

Димитровский мост был первым мостом в СССР, который построили уникальным методом северной сварки. Это самый первый в Сибири полностью сварной мост. В Киеве был специально разработан метод сварки, к нам приезжали специалисты обучать на месте строителей варить северные швы, которые могут подвергаться деформации, растягиваться летом во время жары и сжиматься зимой в наши −50 градусов и при этом нигде не лопнуть, не треснуть. До сих пор наш мост стоит и прекрасно себя чувствует.

Димитровский мост. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info

Евгений Ларин: Его ремонтировали не так давно.

Елизавета Тютюнникова: Уход требуется любому сооружению. Тем не менее, деформационных швов было сварено 25 километров. Это мост — единая стальная конструкция.

Евгений Ларин: Выходит, что в мостостроении Новосибирск всегда был на передовом крае технологий, в чём мы убедились на всех мостах.

Елизавета Тютюнникова: Это, наверное, связано с тем, за Уралом мы — крупнейший центр, транспортный узел. И такие большие переправы нужны, в первую очередь, у нас — или в самом городе, или на его границах. Поэтому, действительно, можно сказать, что здесь у нас собраны все рекорды Сибири.

Евгений Ларин: А следующий рекорд поставил следующий мост — метромост, который стал самым длинным в мире. Верно?

Елизавета Тютюнникова: Самым длинным крытым метромостом, который функционирует в таких низких температурах и больших температурных перепадах — до 90 градусов, если сравнить максимум летнего и зимнего периода.

Чтобы решить проблемы с деформацией швов, поступили совершенно другим образом. Здесь никаких северных швов не использовали, как на Димитровском мосту. Но сама коробка метромоста из-за нагрева или замерзания может менять свою длину до 50 сантиметров. Представляете, к огромной махине вдруг добавляется 50 сантиметров. Именно за счёт расширения материала.

Инженеры, просчитав всё это, придумали совершенно уникальную систему, которая опять-таки была использована впервые. Между каменными опорами моста и сами мостом, — это видно и с набережной, и с теплохода, — есть узкие места, в которых расположены шарниры. И на этих роликовых шарнирах мост буквально качается влево и вправо в зависимости от того, расширяется ли он на жаре, или сжимается на холоде. Такая деформация происходит даже летом, когда одна сторона нагревается на солнце, а другая находится в тени.

Метромост и Октябрьский мост. Фото: Михаил Периков, nsknews.info

Евгений Ларин: Мы ещё не сказали ни слова о последнем на настоящий момент мосте, Бугринском. Мне очень нравится это название. Оно говорит нам о нашей истории. Его выбирали всем миром из множества вариантов. И всё-таки хватило у нашего народа смекалки и мудрости остановиться именно не таком названии. Его открытие происходило, наверное, в самой торжественной обстановке за всю историю с присутствием...

Елизавета Тютюнникова: ...Владимира Владимировича Путина. Интересно, что во время симоволической проверки моста на прочность, когда по нему запускали тяжёлые грузовики, под традиции под мостом дежурили строители.

Евгений Ларин: Точно так же, как это происходило во время испытаний первого железнодорожного моста.

Елизавета Тютюнникова: Действительно. Только тогда, — мы видим это на фотографии, — они стояли на льду. А здесь было тепло, и строители курсировала туда-обратно на катере, постоянно находясь примерно под самим мостом. Бугринский мост, конечно, наш рекордсмен. Пролёт — 360 метров. Только что мы говорили, что 120 метров было для СССР чем-то невероятным. А сейчас у нас построен мост с пролётом 360 метров, на этом расстоянии нет ни одной опоры.

1 / 6

Открытие Бугринского моста. Октябрь 2014 года

Мария Козлова, Михаил Периков, nsknews.info

Евгений Ларин: Технологии колоссально шагнули вперёд за небольшой по историческим меркам период. Арка Бугриского моста прославила наш город даже больше, чем мы можем себе представить. Фотографии из Новосибирска, на которых любители селфи пытаются создать иллюзию, что натягивают её рукой, как тетиву лука, разошлись по всей стране.

Елизавета Тютюнникова: Вес моста удерживается за счёт уникальной вантовой системы. Она изготавливалась здесь у нас, на месте. Каждый вант — металлический трос, который натягивает арку, держит её над водой — изготавливался на месте. Ни один из них не повторяется по своей длине.

Евгений Ларин: Всё журналистское сообщество пристально следило за строительством.

Елизавета Тютюнникова: Фотографий строительства огромное количество. Метод надвижки арки тоже был использован впервые в мире: надвигали одновременно с двух концов по радиусу навстречу друг другу. Если быстро перелистывать фотографии, то можно увидеть как арка вырастает на глазах и смыкается в центре.

Евгений Ларин: Новосибирск называют по-разному: городом конструктивизма, городом науки и культуры, городом искусства. Но мы теперь можем смело утверждать, что Новосибирск — это самый настоящий город передового мостостроения.

Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook — будьте в курсе актуальных новостей Новосибирска.

#Однажды в Новосибирске #Вечерний разговор об истории Новосибирска #Городская история #Городская волна #Интервью #Дороги #История #Технологии #Амбиции #Имидж