Городская волна
Настрой город для себя

Городские приоритеты

Зеленый город

Город для роста

Полезный город

Город молодых

Город в лицах

Милый город

Сбросить
Новосибирские
новости
Настрой город для себя

Городские приоритеты

Зеленый город

Город для роста

Полезный город

Город молодых

Город в лицах

Милый город

Сбросить
Все материалы
Подписывайтесь:

Вечерний разговор: «от Затулинки до Маркса за 10 минут»

Что нужно сделать в первую очередь для развития общественного транспорта в Новосибирске? Как помочь жителям Родников, Снегирей, Плющихинского и Затулинки решить транспортные проблемы? Когда научим водителей транспорта соблюдать дисциплину перевозок, а не гоняться за рублем? Почему трамвай лучше, чем метро? Какое будущее у троллейбусов и автобусов? Из-за чего город никогда нельзя будет приспособить к массовой автомобилизации населения? Эти и многие другие вопросы обсудили в программе «Вечерний разговор» на радио «Городская волна» (101,4 FM) ведущий Артем Роговский и его гость – доцент кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ Михаил Никулин 9 марта.

Городская волна
Городская волна
17:26, 13 Марта 2017

Артем Роговский: Поздравляю всю женскую половину Новосибирска с прошедшим праздником! Сейчас время возвращаться в рабочие будни.

«Кинотеатр имени Маяковского будет снесен вслед за Домом спорта и клубом «Отдых». Такой, на мой взгляд, хамский заголовок появился в некоторых новосибирских СМИ. Кем-то и зачем-то подогревается та тема, хотя, конечно, это не так. Но, тем не менее, такие статьи и заголовки выходят. Чем думают их авторы, остаётся гадать. А я хочу получить информацию от первоисточника. У нас на связи – начальник городского департамента культуры, спорта и молодежной политики Анна Терешкова. Анна Васильевна, добрый вечер!

Анна Терешкова (по телефону): Добрый вечер!

Артем Роговский: Анна Васильевна, все здравомыслящие новосибирцы были удивлены такими заголовками в СМИ, что кинотеатр Маяковского будет снесён и на его месте появится бизнес-центр. Как вы прокомментируете эту ситуацию?

Анна Терешкова (по телефону): Нет, ну конечно же, никакого бизнес-центра на месте кинотеатра Маяковского не появится, это мы можем сказать уверенно. Сегодня мы понимаем, что кинотеатр Маяковского, который долгое время был символом города – многие вообще выросли на фильмах, которые смотрели в этом кинотеатре – технически устарел. Тысячные залы уже не востребованы не только в Новосибирске, но и вообще во всей стране. Сейчас разговор идёт о том, чтобы сделать этот центр более рентабельным. Возможно его переформатирование из кинотеатра в культурно-досуговый центр. В прошлом году там проходил ворк-шоп с участием наших лидеров культуры, театральных лидеров, режиссеров, дирижеров, как раз для того, чтобы выяснить лучшее направление для этого помещения.

Артем Роговский: На мой взгляд, это говорит о том, что городская власть, в вашем лице в том числе, занимается это проблемой, которая сама по себе не решится. И денег в бюджете на реконструкцию кинотеатра Маяковского не будет?

IMG_4791_1.JPG
Ведущий программы Артем Роговский. Фото Павла Комарова

Анна Терешкова (по телефону): Да, сегодня мы рассматриваем два варианта. Мы знаем, что единственную реконструкцию кинотеатра на муниципальные деньги провели в Екатеринбурге, но на эту реконструкцию ушло более 200 миллионов рублей. Сегодня, к сожалению, ни бюджет Новосибирска, ни уже даже Екатеринбурга не может себе позволить вложения таких больших денег. Мы сейчас разрабатываем рекомендации, которые были сделаны профессионалами. Мы будем выносить всё это на обсуждение с горожанами для того, чтобы переформатировать кинотеатр в более современном контексте, возможно, с использованием государственно-частного партнерства. Но мы должны понимать, что это должно быть обоюдное решение как властей, так и горожан, так и бизнеса.

Артем Роговский: Ну совершенно очевидно, что кинотеатр Маяковского в том виде, в котором он находится сейчас, не украшает центр нашего города.

Анна Терешкова (по телефону): К сожалению, это так. И вторая составляющая – экономически он невыгоден. На протяжении десяти лет несколько раз меняли руководство и за последние два года мы поменяли двух директоров. Нам обещали, что будет экономическая обоснованность, но сегодня у нас есть все расчёты о том, что к сожалению, в сегодняшней ситуации тысячный зал экономически невыгоден в центре города.

Артем Роговский: Спасибо, Анна Васильевна! Ёще раз повторю для всех: не будет там никакого сноса, не надо будоражить своими заголовками общественность города, господа журналисты. Сейчас рассматриваются варианты решения этой проблемы.

А сегодня [9 марта] основной темой «Вечернего разговора» станет такой важный вопрос, как развитие общественного транспорта в Новосибирске. Как его развивать? Сегодня, в сложных экономических условиях, куда должна быть проложена следующая трамвайная линия и почему в центральной части города пора вводить платные парковочные пространства?

Об этом и многом другом – в нашей сегодняшней программе. Я рад представить вам одного из главных экспертов Новосибирска в сфере транспорта, доцента кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ Михаила Никулина. Михаил, добрый вечер!

Михаил Никулин: Добрый вечер, Артем! Добрый вечер, уважаемые радиослушатели!

IMG_4754_1.JPG
Один из главных экспертов Новосибирска в сфере транспорта, доцент кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ Михаил Никулин. Фото Павла Комарова

Артем Роговский: Михаил, как известно, у нас зимой прошло очень знаковое событие в жизни всего нашего города. Впервые в истории с новосибирцами решили посоветоваться, обсудить, как нам развивать наш город. Для этого выделили основные направления развития, и все новосибирцы с ними согласились. Как раз первая дискуссионная площадка была посвящена развитию общественного транспорта, и вы были на ней одним из спикеров. Согласитесь, это важно, что этот вопрос выносится в числе приоритетных мэром Новосибирска Анатолием Локтем.

Михаил Никулин: Однозначно, особенно учитывая, какой отклик получила эта тема у населения. Насколько активно присутствовавшие представители жилых массивов, ТОСов участвовали в этой дискуссии. Конечно, эта проблема очень остра и требует решения в консенсусе с сообществом, но с учетом лучших мировых практик и привлечения экспертов.

Артем Роговский: Тогда основной вопрос: в чём суть сегодняшних транспортных проблем Новосибирска? Грех отрицать, что на сегодня транспортная проблема в Новосибирске есть, она копилась годами и никак не решалась, а местами и замалчивалась. В чём суть? Потому что мы видим первые снегопады, и все встают в пробки на выезде из микрорайонов и в вечернее время.

Михаил Никулин: Клубок проблем, который накопился в Новосибирске, не является уникальным. Новосибирск, как один из крупнейших городов России, является наглядным примером всей той ситуации, которая вылилась на сегодня. Эти проблемы копились, я считаю, на протяжении последних 25 лет, после развала Советского Союза. Здесь существует целый комплекс причин: и субъективных, и объективных.

Первая главная причина – что ориентация передвижения населения, транспортной логистики была предоставлена свободному рынку. Советский Союз развалился, вместе с ним ушла законодательная база, транспорт был не просто передан, он был просто оставлен Федерацией и передан на уровень муниципалитета. Вот что хотите с ним, то и делаете. Без придания муниципалитетам финансовых рычагов для того, чтобы организовывать транспортное обслуживание населения и без придания законодательных рычагов. Поэтому на улицы вышел дикий рынок.

Сначала это спасало, в первую половину 1990-х годов. Пришел частный извоз, который вывез Новосибирск, выручил. Но, конечно, с существенным падением развития инфраструктуры, качеством перевозок и безопасности. А потом города России, в силу того, что не были вовремя приняты и учтены мировые практики в области развития городов, пошли по такому стандартному пути, как приспособление города к автомобилю. Упор был сделан на развитие улично-дорожной сети, на которую никогда не хватало и не будет хватать денег, и на попытку её адаптации к растущему автомобильному трафику.

Тем самым города и федеральная власть волей или неволей ориентировали людей на решение транспортных проблем ими самими. Либо за счет муниципалитета, у которого не было ни инструментов, ни финансовых рычагов. Получилось то, что получилось. А мировые практики говорят, что город никогда невозможно приспособить к автомобилю.

Если вы хотите, чтобы улично-дорожная сеть справилась с автомобильным трафиком, она должна быть раза в три-четыре плотнее. На это нужно потратить несколько десятков миллиардов рублей и мы получим бетонно-асфальтовый «рай» без зелёных зон, в котором в принципе невозможно будет жить. Мировой опыт как раз говорит, что не нужно приспосабливать город к автомобилю. Нужно даже кое-где проводить редукцию этой инфраструктуры. Нужно проводить работы по связанности улично-дорожной сети, по возможности дублирующих проездов и, конечно, по переориентации населения на пользование общественным транспортом. А здесь встают определённые задачи, которые мы посильны решать.

IMG_4770_1.JPG
Слева направо: Михаил Никулин и Артем Роговский. Фото Павла Комарова

Артем Роговский: Согласен с вами. Долгие годы считалось, что если город больше дорог построил, больше парковок оснастил, то все проблемы решены. Если сегодня построить дополнительные дороги для выезда с Родников, с Плющихинского, с жилмассивов левого берега, получится так, что люди накопят автомобили, сядут в них и коллапс неизбежен?

Михаил Никулин: Есть чёткий закон, который не требует даже доказательств. Он прошел доказательство на мировой практике и называется законом индукции: чем шире дорога, тем с отложенным эффектом в 2-3 года шире пробка. Чем лучше дорожная инфраструктура, тем больше потом будет проблем, поскольку уровень автомобилизации населения на момент строительства ещё не достигнут.

У нас ещё будет автомобилизация, по европейским прогнозам, в два раза выше. Надо срочно принимать регуляторные методы, чтобы разделить вопросы автомобилизации населения, что является позитивной тенденцией, и автомобилепользования в городских перевозках. Вот это нужно обязательно регулировать.

Артем Роговский: Как нам развивать общественный транспорт, на что нужно сделать упор?

Михаил Никулин: В первую очередь, надо заняться такими вопросами, которые важны пассажирам. Что оценивают пассажиры, что для них важно? Например, для того, чтобы человек выбрал сегодня в качестве вида транспорта автобус или трамвай, а не личный автомобиль.

Это четыре основных критерия: скорость, комфорт, стоимость поездки, безопасность. Как ни странно, на безопасность обращают внимание меньше всего. Самое главное – скорость, стоимость и удобство.

Артем Роговский: Конечно, потому что у нас долгие годы возили пассажиров чуть ли не стоя в «Газелях». Главное – доехать. И пассажиры к этому относились снисходительно: «я забьюсь, в три погибели согнусь, но доеду до точки назначения».

Михаил Никулин: Наши люди тренированные, и после лихих 1990-х в «пазиках», достаточно выносливые. Но надо сказать, что некоторые факторы на сегодняшний день более позитивные даже у общественного транспорта, несмотря на его не самое лучшее состояние, не самое лучшее развитие. Ведь вопросы безопасности сегодня однозначно в общественном транспорте лучше решены, чем у легкового автомобиля. Попасть в ДТП вероятность больше у тех, кто сам едет за рулем.

Второе – это вопросы экономики. В ряде случаев по Новосибирску сегодня экономичнее и эффективнее ехать на общественном транспорте. Особенно с учетом того, что нам сказали специалисты в управлении перевозок, департаменте транспорта. Если будет поэтапно внедряться гибкий тариф, сетевая поездка, как в Европе – плачу один раз и еду с пересадками, сколько угодно транспортных средств при этом меняю – конечно же, это будет привлекать всё больше и больше пассажиров.

Необходимо заниматься инфраструктурными и маршрутными преобразованиями в транспортном комплексе. Даже если нет инициативы у муниципалитета, то сегодня, наконец, заставляют это делать федеральные органы. Вышло постановление правительства в конце 2015-го года, которое требует от крупных муниципалитетов иметь программу комплексного развития транспортной инфраструктуры.

IMG_4752_1.JPG
Михаил Никулин. Фото Павла Комарова

В 2016-м году вступил в действие 220-й закон о перевозках пассажиров и багажа на городском общественном, электрическом, автомобильном транспорте. Он требует уже переход на систему заказа перевозок, который даёт полномочия муниципалитету в привлечении перевозчиков на маршруты, даёт реальные рычаги влияния и регулирования этого процесса. И, конечно, необходимо внедрять инвестиционные составляющие в развитие транспортной инфраструктуры, такие как, например, механизмы государственно-частного партнерства. Потому что практика показывает, и коммерческие виды транспорта показывают, что рынок этот является прибыльным, интересным, но главное – чтобы он был цивилизованным. Главное – уходить от чёрного рынка.

Артем Роговский: На мой взгляд, именно федеральные требования по поводу того, чтобы муниципалитет выступал заказчиком, позволит нам избежать таких вещей, как раннее прекращение работы транспорта. Потому что на многих направлениях после 21:00 не уедешь и эта ситуация не один год накапливалась. Вторая всем известная проблема – это отстой транспорта на остановках, на самых выгодных направлениях: площадь Калинина, площадь Маркса. По 10-15 минут транспорт стоит и собирает пассажиров.


Михаил Никулин: Да, Артем, эти проблемы всем очевидны, но хочу сказать, что ключ к их решению находится не в плоскости регулирования. Можно сколько угодно применять механизмы воздействия, ключ же находится в том, чтобы изменить систему сбора выручки.

Как только уйдёт необходимость собирать выручку в автобусах, трамваях, троллейбусах, как только уйдёт «чёрный нал» – большая часть этой выручки не фиксируется, является непрозрачной – только тогда удастся выстроить наиболее цивилизованные отношения.

Они заключаются в том, что выручку должен собирать единый центр, уполномоченный муниципалитетом. Это может быть как муниципальное, так и немуниципальное предприятие. И вот распределять эту выручку уже в зависимости от конкретных транспортных операторов.

Так мы уходим от сбора «чёрного нала», уходим от погони за пассажирами. А погоня за пассажирами заключается в том, что перевозчик ездит только в выгодное ему время, только по выгодным ему направлениям. Водители обгоняют и подрезают друг друга, подолгу ожидают пассажиров на остановках и не выполняют расписание в невыгодное для них время, перебрасывая эту проблему на муниципальный транспорт, который работает в более жестких, прозрачных условиях налогообложения.

По нашим данным, муниципальные перевозчики платят в 11 раз больше налогов, чем коммерческие перевозчики. По ряду регионов была такая статистика. И когда изменим систему сбора выручки – тогда станут полностью эффективными правовые вопросы регулирования. Тогда не будет необходимости гонять, перевозчик будет получать деньги, согласно обговоренной цене контракта за выполненные рейсы.

Артем Роговский: Это будет работа в интересах всех новосибирцев, в интересах здравого смысла, а не своего кармана.

Михаил Никулин: Самое главное, что будут поставлены в равные условия муниципальные и немуниципальные перевозчики. Фактически, будет безразлично, какой формы собственности предприятие, оно будет подчинено единым правилам единого регулятора.

Сообщение: Вопрос от Сергея Семёнова, который является жителем Снегирей. Что, по вашему мнению, будет адекватным решением для развития транспортной доступности Родников и Снегирей? Можно ли мечтать о путешествии с Родников до центра на современном комфортабельном трамвае за 20 минут?

Михаил Никулин: Как можно решить транспортную проблему Снегирей и Родников, Сергей сам подсказывает во второй части своего вопроса. Эти массивы плотно застроены и продолжают активно застраиваться. В них численность населения составляет 100 тысяч человек. За последний месяц мы провели встречи со всеми застройщиками этой территории в рамках комиссии по городскому хозяйству Совета депутатов и выяснили объёмы их перспективного строительства.

Становится понятным, что там развивается не только жилищное строительство, но и инфраструктура, торговые центры, такие как «Норд Сити Молл». Зона становится очень привлекательной.

Я могу сказать как эксперт, что даже сегодня есть проблемы с вывозом пассажиров в центральную часть города к метро «Заельцовская». В перспективе в течение ближайших 2-3 лет проблема ещё больше усугубится. Если говорить о том, что каким-то образом автобусы и маршрутные такси сегодня вывозят пассажиров, то нельзя в положительном ключе говорить о том, каким качеством, каким временем они вывозят. Вывезти могут, но пассажир доберётся до «Заельцовской» за час, а то и за полтора.

Эта система и форма обслуживания является ненадежной в транспортном отношении. Есть, конечно, ещё варианты решения. Можно мечтать о метрополитене. Но я сегодня говорю слово именно «мечтать». Сегодня мы должны объективно оценить ситуацию, и даже когда в 2007-м году создавался генеральный план города до 2030-го года, где были прописаны 5 линий, около 100 километров, 60 станций, всем было очевидно, что это, скажем так, общая перспектива на какой-то условный срок.

IMG_4775_1.JPG
Михаил Никулин и Артем Роговский. Фото Павла Комарова

А сегодня условный срок нереально прописывать 2030-ым годом. Сегодня реально оценить, что даже при наличии какого-то условного финансирования мы можем сдавать по 1-2 станции раз в пять лет. Таким образом, мы к 2030-му году, дай бог, закончим наш долгоиграющий проект Гусинобродской линии с метродепо.

Это огромный объем инвестиций. Поэтому говорить о том, что на Снегири и Родники, так же, как и в Кировский район, так же, как и в окраины Западного массива, придёт в ближайшие 15-20 лет метрополитен, к сожалению, не приходится. И учитывая, что стоимость его инфраструктуры составляет на сегодня от 6 до 10 миллиардов рублей за 1 километр.

Говорить о том, что это перспективный вид транспорта, который системно решит транспортные проблемы, тоже, очевидно, неправильно. Более того, в европейских развитых странах, те города, где начали строить метрополитен и завязли в этом, считаются несчастными городами, неблагополучными в транспортном отношении, потому что они не взяли на вооружение более гибкие виды транспорта, скоростные транспортные системы. Такие, как легкорельсовый транспорт, стоимость инфраструктуры которого около 1 миллиарда рублей за километр, то есть в 5-10 раз, в зависимости от прокладки линии по земле или по эстакаде, и так далее.

И, соответственно, важны сроки строительства. Поэтому говорить о том, что «можно решить транспортную проблему трамваем» – да, можно. На сегодняшний день в конце 2014-го года по заданию мэрии Новосибирска выполнено технико-экономическое обоснование первых линий скоростного трамвая. Выполнено оно петербуржской проектной организацией.

По проекту одну из первых линий планируется проложить на жилмассивы Родники и Снегири по существующему коридору улиц Богдана Хмельницкого – Дуси Ковальчук с очевидным продлением, которое напрашивается, трамвайных линий с Соснового бора на эти жилмассивы.

Получится простой, не требующий земельных ресурсов способ с помощью адаптации существующей инфраструктуры трамвая, её приведения в норму, и до постройки линии решить быстрым способом эти проблемы. Мы считаем, что проект инвестиционно привлекателен. Технико-экономическое обоснование вообще посчитало срок окупаемости до 4 лет. Это накладывает определенные обязательства и на город, а эти обязательства – гарантии пассажиропотока.

То есть если вы хотите, чтобы инвестор пришел и реализовывал какие-то транспортно-инвестиционные проекты, вы должны ему гарантировать, что вы параллельно не будете разрешать работу частного извоза. Организованного или полуорганизованного, но это должно чётко регулироваться. И вот когда 220-м законом эти рычаги даны муниципалитету, сегодня муниципалитет может позволить себе это гарантировать. И это является первым залогом для прихода инвесторов.

Сообщение: Пишет Алексей Куницын. Михаил, а что по обособлению путей для трамвая? Где-то не строят новые пути, но обособляют пути, чтобы действующий трамвай был привлекательнее. Все мы знаем, что трамвай теряет много времени, находясь в потоке авто.

Михаил Никулин: Абсолютно согласен с Алексеем. Мы эту проблему перед муниципалитетом ставим не один год. В последнее время есть позитивные заявления руководителей транспортной отрасли мэрии на эту тему. Не все вопросы может решить муниципалитет. Это вопросы согласования с ГИБДД, с организацией дорожного движения. Но мы считаем, что по стержневым улицам, например, напрашивается Сибиряков-Гвардейцев, необходимо трамвайные коридоры обосабливать. Это сделать легко – огородить поребриком или ограждением, чтобы туда не смогла заехать машина.

В совокупности с реконструкцией путей до нормального состояния – а я могу сказать, что у нас нет понятия нормальных путей в городе, эта инфраструктура очень изношена – всё это даст вкупе хороший эффект. Например, от Затулинки до площади Маркса можно будет доехать за 10-12 минут. От Родников и Снегирей, если мы обособляем улицы Дуси Ковальчук и Богдана Хмельницкого, желательно в рамках комплексной реконструкции улицы, это будет порядка 25 минут.

Тут мы приходим к вопросу комплексной реконструкции улиц при обособлении трамвайной инфраструктуры. Практика и СНИПы показывают, что гораздо сложнее обособить полосу движения на улично-дорожной сети, чем трамвайную линию, проходящую по оси пути.

В этом плане наиболее созревшие в этом направлении пути, это улицы Сибиряков-Гвардейцев и Богдана Хмельницкого с Дусей Ковальчук. Особенно я хочу остановиться на комплексном решении вопроса Снегирей и Родников.

Для того чтобы транспортная система общественного транспорта стала привлекательной и стала крепкой основой города, нужно сказать, что уже сегодня 80% жителей города в регулярных поездках пользуются общественным транспортом и только 20% пользуются регулярно автомобилем. Вопрос в том, как правильно эту систему развивать.

Самое главное – выделить две составляющих, первое – это стержневой транспортный каркас, то есть магистральные виды транспорта, которые должны быть внеуличные или обособленные, скоростные или ускоренные, с большими объёмами перевозок, с большой провозной способностью и скоростью сообщения. Таким видом транспорта, конечно, является метрополитен, но один он не может выполнить эту функцию, поскольку обслуживает только территорию центральной части города.

IMG_4739_1.JPG
Михаил Никулин. Фото Павла Комарова

Второе – это городская железная дорога, очень важный инфраструктурный элемент, который фактически сегодня не интегрирован в городские пассажирские перевозки. Его роль тоже можно усилить. А вот объёдинить это всё вместе – метрополитен и железную дорогу – там, где не хватает линий, конечно, может трамвай. Уличный или внеуличный трамвай, по выделенным линиям или в густонаселенных жилых массивах в качестве обычного вида транспорта.

Нужно создать единую интегрированную инфраструктуру с удобными пересадками между собой, с удобным пересадочным сетевым тарифом. Все остальные виды транспорта будут играть роль подвозящих к станциям. Там найдётся место маршрутным такси, автобусам малой, средней и большой вместимости. А по тем направлениям, где у нас нет рельсового каркаса, там будут выделенные полосы для троллейбусов-автобусов. Вот тогда эта структура станет привлекательной.

читайте также5.jpgВечерний разговор: «ренессанс трамвая», пробки и простой транспорта

Приведу пример с уже назревшей ситуацией в северо-восточной части города. Проблема не в том, что люди не могут выехать с Родников-Снегирей, проблема в том, что они не могут доехать до «Заельцовской». У нас там несчастная единственная улица Богдана Хмельницкого, в которой напичкано всё. Она же и культурная ценность, она же и транзит, она же и местное обслуживание территории транспорта. Сейчас возникает ряд условий, которые способствуют тому, чтобы решить и проиллюстрировать решение этой проблемы очень эффективно.

Таким образом, первое – расширилось Мочищенское шоссе. В планах – расширить улицу Кедровую, тем самым обеспечить выезд северо-восточных жилых массивов вот этим коридором. Активно строится улица Георгия Колонды и, насколько я знаю, уже даже сроки пуска этого объекта частично перенесены на 2017-й год. Эта проблема будет решаться скорее. Подключены крупные застройщики, «Энергомонтаж», которые занимаются вопросами регулирования железнодорожных переездов. Когда вопросы кратчайшего соединения выезда из этих массивов будут решены для автомобильного транспорта, для части автобусного, у нас освободится улица Богдана Хмельницкого.

Возникают необходимые условия. А учитывая крупный общественный резонанс по застройке Богдашки, я считаю, что общественное согласие может возникнуть между застройщиком и жителями как раз в том, что при этом будет комплексно реконструироваться сама улица Богдана Хмельницкого, убираться с нее транзитный транспорт, оставляться только местный транспорт и выделяться линия трамвая.

Звонок: Здравствуйте, это Михаил Мезенцев. Рассматривался когда-нибудь проект монорельса по принципу московского? Ведь он занимает гораздо меньше территории, находясь над землей, и достаточно быстро движется, никак не связан с основным потоком транспорта. А второй вопрос – не кажется ли вам, что до тех пор, пока в Новосибирске не будет основной целью развития общественного транспорта именно качество и комфорт доставки пассажиров из точки А в точку Б, а не извлечение прибыли, то все наши потуги бессмысленны.

Михаил Никулин: Сразу отвечу на второй вопрос. По-моему, это однозначно. Я уже обрисовал пути решения этого вопроса. Могу сказать, что уже и федеральное законодательство сегодня настраивает те муниципалитеты, которые до сих ещё тормозили в этом вопросе, у них есть все полномочия и обязанности для того, чтобы бизнес не извлекал прибыль, а перевозил пассажиров. Конечно, в первую очередь для него интересно извлекать прибыль, а дело муниципалитета – это регулировать.

В конце января Минтрансом России утверждены новые национальные стандарты качества обслуживания пассажиров на городском, электрическом, автомобильном транспорте. Там чётко прописываются эти стандарты. Сколько должно быть время ожидания, время подхода, сколько из семейного бюджета должно тратиться на перевозку и так далее. Это решение опубликовано, и его можно посмотреть.

Про монорельс я выступлю как технический транспортный эксперт. Суть вашего вопроса не в том, что он по эстакаде едет. На самом деле, суть разницы не в том, рельсовый транспорт или монорельсовый. Если отклониться от этой темы, могу сказать, что эффективность и технические приоритеты рельсового транспорта ещё пока никто не превзошел, никакие монорельсовые транспорты с надутыми шинами.

Если в пример ставить московскую монорельсовую дорогу, могу сказать, что это аттракцион. Она фактически не несёт никакой транспортной функции. Это развлекательная линия со скоростью движения 30 км/час, поэтому её в пример не приводите. Есть более интересные проекты в Куала-Лумпуре и в других городах. Рельсовый транспорт там вне конкуренции.

IMG_4792_1.JPG
Михаил Никулин и Артем Роговский. Фото Павла Комарова

А вот теперь основной вопрос: строить ли эстакаду или не строить для того же трамвая, легкого метро, или трассировать её на земле или под землей. Могу сказать, что подземная трассировка – это 6-10 миллиардов рублей за 1 километр системы. Надземная эстакадная трассировка – это 4-8 млрд рублей. Наземная обычная – это 1-1,5 млрд рублей. Вот вам и ответ на вопрос.

И ещё могу сказать, что Новосибирск, кто бы что на этот счёт не говорил – это город широких улиц, удобной хорошей планировки. Существует значительный резерв в улично-дорожной сети для создания транспортных коридоров именно для выделенного транспорта и, как правило, рельсового. Вот когда мы этот резерв исчерпаем, тогда можно говорить об эстакадах. А пока не вижу смысла этим увлекаться, кроме как для перехода на двухуровневые пересечения, развязки с дорогами 1-й и 2-й категории.


Артем Роговский: В прошлом году была введена первая за 30 лет трамвайная линия с площади Маркса на Чистую Слободу. Насколько, на ваш взгляд, это знаковый момент в развитии трамвайного движения?

Михаил Никулин: Я даже сказал – политически знаковый. Даже на фоне всей России. Ни один город в нашей стране за последние годы не запустил принципиально новую трамвайную линию. Пусть это, по сути, не новая линия, а продление существующей, малоэффективной линии в новый жилой район – это всего лишь первый шаг. Но, конечно, политически это событие знаковое. Ни в одном городе России за последние1,5-2 года не вводились новые трамвайные линии.

Сообщение: Надо ли дальше продлевать эту трамвайную линию?

Михаил Никулин: Чистая Слобода сегодня в самом начале своего развития. Она обслуживается трамваем, массив ушел уже на 3 километра, и дальше строится компанией «Сибирь». Действительно ведутся проработки совместно с Западно-Сибирской железной дорогой, с компанией «Экспресс-Пригород», в котором, кстати, доля города тоже есть, о том, чтобы возобновить закрывшееся в 1990-х годах движение в Клещихинском направлении. И для того, чтобы быстрым способом можно было выехать на вокзал Новосибирск-Главный.

В проектах планировки этого массива, я подтверждаю, заложено продление существующей трамвайной линии до улицы Дукача с организацией транспортно-пересадочного узла с железной дорогой, с дальнейшим продлением трамвайной линии по улице Дукача на север до главного хода железной дороги. Это есть в проектах планировки, это есть в инвест-программе, об этом докладывал начальник управления пассажирских перевозок нам на последней комиссии по городскому хозяйству Совета депутатов.

Артем Роговский: Тут ещё у Павла в вопросе очень много идей по развитию трамвая, потом их изучим. Меня, как жителя Дзержинского района, одно заинтересовало. Можно восстановить трамвайные пути от ДК им. Чкалова до Березовой рощи?

Михаил Никулин: В этой ситуации могу отметить два аспекта. Для нас очевидно, что решения по сносу линий принимались не в интересах обслуживания горожан, прикрываясь шумным изношенным трамваем, который мешает людям, у которых якобы в сервантах вдоль проспекта Дзержинского стаканы разбиваются. Это всё очевидно, всегда можно найти людей, заинтересованных в этом деле. Время показывает сегодня, кто был реально заинтересованным.

На месте трамвайных путей появился крупный торговый центр. На месте трамвайного депо строится жилой массив. Но хочу сказать, что в 2005-м году открылась станция метро «Березовая роща». В 2007-м году от неё убирается трамвайная линия, которая прямым способом связывает Дзержинский, Калининский и Октябрьский районы с возможностью создания современного пересадочного узла.

Второй аспект – по правде сказать, трамвай в том виде, в котором он на самом деле должен быть, его в Новосибирске сегодня нет. Это убогая и разрушенная инфраструктура, которая живёт на последнем издыхании, учитывая необоснованные тарифы. Уничтожалась маршрутная логистика, уничтожались стержневые линии, дублировались другими видами транспорта, в инфраструктуру не вкладывались. Экономика трамвая выше любого другого наземного вида транспорта, но только тогда, когда инфраструктура в нормальном состоянии и когда он обслуживает адекватный пассажиропоток. Когда у него в салоне едет 3-5 человек, понятно, что любое такое предприятие будет убыточным.

IMG_4756_1.JPG
Артем Роговский. Фото Павла Комарова

Артем Роговский: Новая команда мэрии, на ваш взгляд, понимает важность этих задач для Новосибирска?

Михаил Никулин: Понимание есть в высказываниях Анатолия Евгеньевича. Я тешу себя надеждой, что так оно и будет. Единственное – хотел бы более быстрых оперативных решений. Особенно по обособлению трамвая. Считаю, что это не капиталозатратные оргмероприятия, которые можно провести быстро, но нужно иметь волю для согласования этого вопроса.

Артем Роговский: Анатолий Локоть развивает и возрождает трамвайное движение и вообще общественный транспорт в Новосибирске в целом. Сейчас как раз идут дискуссии, куда следующую трамвайную ветку тянуть.

Михаил Никулин: Сегодня был доклад Данияра Сафиуллина по отрасли городского хозяйства. Там были обозначены вопросы обслуживания Плющихинского жилмассива, подтягивание трамвая к «Золотой Ниве», создание комплексных пересадочных узлов, системы трамвая-метро и системы метро-железная дорога. В этом плане нам первостепенным кажется создать конечный пересадочный пункт к «Золотой Ниве», повернуть туда ряд трамвайных маршрутов.

Дальше – вывезти линию на Плющихинский жилмассив, где сегодня складывается самая критическая транспортная проблема. Жители стоят в очереди по полчаса, чтобы выехать со двора и попасть на улицу Татьяны Снежиной. Несмотря на то, что и «Дискус» старается решать эту транспортную проблему, её не решить развитием только дополнительной дороги. И автобусами её не решить. Её можно решить только выделенной полосой общественного транспорта.

Артем Роговский: А трамвай до Золотой горки сегодня имеет перспективы? Или это тот случай, когда ветку нужно разбирать, потому что в зимнее время нет большого потока? Летом хоть дачники есть…

Михаил Никулин: Да, летом она востребована, а зимой не очень. Надо посмотреть, какие там существуют перспективы застройки этой территории. В генплане у нас дублер проспекта Дзержинского – это продление улицы Фрунзе с выходом на Каменское шоссе. Вот там пойдёт транзит, там пойдет основной транспорт. Нужно понять приоритеты, когда эта магистраль будет или не будет строиться, чтобы понять: нам нужно расширять проспект Дзержинского опять же для адаптации автомобильного транспорта? А может, нам стоит подумать об однопутном варианте?

До микрорайона Олимпийской славы можно продлить ту же трамвайную линию в Каменку. Пропускная способность одной полосы движения автомобильного транспорта, если считать в людях, максимум 1000 человек в час. Пропускная способность одной полосы трамвая – 20 000 человек в час.

Если мы считаем в пассажирах, что правильно, мы должны по-другому посмотреть на эффективность улично-дорожной и транспортной сети, посмотреть, стоит ли её ликвидировать, или наоборот, стоит развить. Очень много есть вариантов в Европе, когда кольцевые линии делаются однопутными. Это занимает три метра дорожной полосы и решает массу проблем.

Артем Роговский: Какие перспективы есть у троллейбуса?

Михаил Никулин: Сегодня троллейбусный транспорт в том виде, в котором он есть, не представляет интереса в плане развития. С появлением автономных источников энергии, с развитием этой отрасли – она ещё только зарождается – появится надежный и мощный автономный источник энергии. Этот вид транспорта будет эволюционировать сначала в троллейбус с дальним автономным ходом. Первые эксперименты в Новосибирске уже проходят. На Аэропорт, жилмассив Ляпидевского. Эксперимент был опытный, смотрели, как в этом климате поведут себя батареи. Повели они себя не очень хорошо.

Нужно решать вопрос о том, чтобы отсек батарей был теплый. Маршрут заработает тогда, когда у него есть интервал, привлекательный для пассажиров 5-10 минут, но никак не три машины в час. Эволюция будет заключаться в поэтапном переходе к электробусу. Та же самая перспектива ждет и автобус. В конце концов, эти виды транспорта сольются во что-то одно. В Европе этот механизм уже запущен. Во многих странах уже и троллейбусные предприятия ликвидированы.

IMG_4761_1.JPG
Михаил Никулин и Артем Роговский. Фото Павла Комарова

Мы, как эксперты, считаем, что троллейбус сегодня имеет свои преимущества. Он экономически и энергетически выгоднее автобуса. Динамический электропривод более эффективен. Говорить об уничтожении этого транспорта сегодня нельзя ни в коем случае. Но вопрос о развитии тоже не стоит.

Существует у нас сегодня в Новосибирске большое энергетическое хозяйство троллейбуса. При переходе на электромобили, электробусы это хозяйство можно использовать как распределенные по городу зарядные станции. Уже есть кабельные линии и подстанции. Это муниципальный актив для зарабатывания денег.

Артем Роговский: Что ждет городские автобусы? Оправдал себя переход на автобусы большой вместимости?

Михаил Никулин: В своё время – да, появилась цивилизованность на улицах. Мы ушли от диких, некомфортных небезопасных «пазиков». Тем не менее, хочу сказать, что для городских пассажирских перевозок все вместимости хороши. У всех своя целевая аудитория, направление, режим работы. Не нужно зацикливаться на том, что весь город должен быть в автобусах только большой вместимости. Там где это неэффективно, а есть такие социальные направления, главнее, чтобы автобус подошел раз в 15 минут. И пусть он будет маленький, чем раз в час и большой. Надо исходить из точки зрения пассажира, и делать выгодно для перевозчика.

Артем Роговский: Электричка никак не встроена в систему городского электротранспорта. Почему не подведены к ним маршруты?

Михаил Никулин: Очень большой резерв провозной способности этой линии по городу. Действительно, все районы Новосибирска соединены линиями железной дороги.

Но существует много проблем. В том числе и межведомственных, начиная с того, что железная дорога – это федеральная структура. У них свой интерес, пассажирские перевозки для них не являются прибыльными.

Инфраструктура железных дорог по Новосибирску построена не только для пассажирских перевозок, она имеет смешанное движение, там смешанные задачи. Существуют лимиты пропускной способности по этим линиям.

Как бы мы ни хотели, нельзя в этом направлении пустить электричку раз в 15 минут. Инфраструктура не создана для перевоза пассажиров по городу, тут надо уделить внимание по переносу платформ, подтянуть маршрут пассажирского транспорта. Будем отслеживать, чтобы к следующему году эта программа, план действий были составлены.

Что касается железной дороги – необходимо изменять маршруты, логистику. Например, сегодня на вокзале Новосибирск-Главный не очень интересно делать общую конечную. Например, человеку будет интересно сесть на метро «Гагаринская» на электричку и проехать через весь город на Инскую, или на Западный, или в Бердск. Должны быть сквозные маршруты по городу с приемлемой привлекательной частотой движения. Тогда эта система заработает. По резерву это – второе метро в Новосибирске, которое может быть. Пример Москвы это успешно показывает.

Артем Роговский: Ещё одно предложение Павла: запустить троллейбусный маршрут до Новомарусино.

Михаил Никулин: Есть такой вопрос. Есть троллейбусная инфраструктура по улице 2-я Станционная, она не эксплуатируется. 35-ый троллейбус, который когда то ходил, был неэффективен. Сегодня можно на километр продлить контактную сеть, там ещё и Дивногорский жилмассив. Можно туда поставить троллейбусы с дальним автономным ходом. Почему нет?

Артем Роговский: Спасибо за разговор!

Программа «Вечерний разговор» выходит в прямой эфир на радио «Городская волна» (101,4 FM) каждый четверг, сразу после выпуска вечерних новостей в 18-00.

Что происходит

Показать еще
Яндекс.Метрика