Городская волна
Настрой город для себя

Милый город

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Новосибирские
новости
Настрой город для себя

Милый город

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Городской треш

Сбросить
Городская волна
Все материалы
Подписывайтесь:

Вечерний разговор: «Метро и трамвай могут быть взаимозаменяемыми»

В Новосибирске завершается принятие «Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры». Какие проблемы будет призван решить новый документ? Не противоречит ли он генеральному плану нашего города? Как будет развиваться общественный транспорт Новосибирска? Когда железная дорога станет полноправным членом системы городских перевозок? Об этом и многом другом в ток-шоу «Вечерний разговор с Артёмом Роговским». Гость программы — доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ, советник по транспортным вопросам Совета депутатов Новосибирска Михаил Никулин.

Артём Роговский
Артём Роговский
16:28, 27 ноября 2017

Артём Роговский: Михаил Юрьевич, добрый вечер! 

Михаил Никулин: Здравствуйте, Артём. Здравствуйте, уважаемые радиослушатели! Конечно, уже теперь друг, и думаю, что постоянно и надолго. 

Артём Роговский: «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры», принятие которой завершается в настоящее время, Михаил Юрьевич, что это за документ? 

Михаил Никулин: Это основной документ транспортного планирования города. Можно облегченно вздохнуть, что, наконец-то, свершилось, и федеральное законодательство разразилось тем, что обязало все муниципалитеты, все территории разрабатывать эту программу, и программа эта — не пустой звук, поскольку она подразумевает возможность претендовать на какие-то федеральные или другие источники финансирования различных инфраструктурных объектов, различных отраслей транспорта, его составляющих.

NET_7670.jpg
Михаил Никулин. Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info 

Артём Роговский: Федеральный бюджет — это то, куда можно зайти только с готовыми проектами, что, кстати, и показывает пример новосибирской набережной? 

Михаил Никулин: Что касается транспортной инфраструктуры, теперь это так, потому что изначально одна из первых задач этой программы — чтобы претендовать в последующем на деньги по федеральной целевой программе «Безопасные и качественные дороги» каждый город. Каждый муниципалитет должен иметь такую программу, обосновывающую эти траты, и мы будем надеяться, что в ближайшем будущем появятся не только федеральные целевые программы на дороги, но и на инфраструктуру общественного транспорта, чтобы сбалансировать эту транспортную отрасль.

Артём Роговский: Послушаем первый звонок. Добрый вечер! Как вас зовут? И какой будет вопрос? 

Звонок: Добрый вечер, Артём Анатольевич! Добрый вечер, Михаил Юрьевич! Меня зовут Михаил Мезенцев. Михаил Юрьевич, у нас в Facebook периодически возникают дискуссии разного рода, в том числе я постоянно оппонирую советнику мэра Александру Ложкину. Он утверждает, что лично вы ему сказали, что существует какой-то нормативно-правовой акт, который запрещает реализовывать перекрёстки трамвайных путей с железнодорожными путями, но не сослался именно на сам документ, сказал, что верит вам безоговорочно, поэтому уточнять не будет. А я человек такой, знаете, за последнее время доверие к людям потерял, и нужно всё-таки обращаться к документам. Может, нужно с законодательной инициативой выйти на Москву, чтобы пересмотрели эти нормы. Зачем нам эта линия, по которой раз в полгода проходит тепловоз, и мы не можем пустить там трамвай только из-за этого тепловоза.

Михаил Никулин: Да, действительно, Михаил, я вам, конечно, сейчас в эфире не назову номера снипов и различных гостов: они регламентированы как со стороны железной дороги, так и со стороны трамвая. Это своды правил, которые запрещают пересечение в одном уровне железнодорожных и трамвайных путей при новом строительстве, но разрешает эксплуатировать такие пересечения в городах там, где они уже есть и построены, но только, правда, с промышленными железными дорогами, не электрифицированными, о других вообще даже речи быть не может. Поэтому это действительно норма, которая нас заставляет предусматривать двухуровневые развязки при развитии перспективных линий. 

Наши перспективные направления: 6-й, 7-й микрорайоны, а также жилмассивы «Матрёшкин двор» и «Просторный». Это направления, где нам необходимо будет в перспективе перешагнуть через промышленные линии железной дороги, либо ставить вопрос об их ликвидации, что гораздо тяжелее. Но есть ещё проблемные участки, мы их выявили.

IMG_9679.JPG
Фото: Михаил Периков, nsknews.info  

Естественно технологический прогресс не стоит на месте, и мы считаем, что обязательно нормы и правила нужно постоянно актуализировать и применять новые технологии решения этих вопросов, и не тратить миллиарды на строительство многоуровневых развязок. Но, тем не менее, нормы таковы, и программы комплексного развития транспортной инфраструктуры должна предусматривать текущую нормативно-правовую базу и, в том числе, техническую, поэтому спланировали так, как спланировали.

Артём Роговский: Вернёмся к документу под названием «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры». Есть там такое интересное понятие, как транспортный каркас пассажирского транспорта. Что это, если переводить на человеческий язык?

Михаил Никулин: Есть личный транспорт, есть грузовой, пассажирский и есть специальный, и программа должна предусматривать комплексное гармоничное развитие всех этих видов транспорта. Но если перекладывать всё-таки на людей, нас сегодня больше всего интересует именно слой общественного пассажирского транспорта. Ведь не нужно забывать, что 70% новосибирцев, как и в среднем по стране жителей крупных городов, передвигаются на общественном транспорте, и только 30% всех городских корреспонденций делаются с использованием личного автомобиля или другими средствами, в том числе, пешком. 

Артём Роговский: То есть, расклад 70 на 30 сохраняется? 

Михаил Никулин: Этот баланс необходимо сохранять, хотя нам коллеги из института Гипрогор говорят, что пропорции уже смещаются в сторону личного транспорта, особенно на окраинах. Эта ситуация тревожит, и видно, что уровень автомобилепользования жителей окраинных жилмассивов выше. 

Вы видите, какие там проблемы. Вы видите, что туда, конечно, не доходят линии общественного транспорта — не поспевают за развитием этих территорий. И граждане вынуждены сами решать эти транспортные проблемы. А к чему приводит то, что хотя бы на 1-2% изменяется этот баланс? Мы видим с вами на дорогах. Потому что лишний процент на общественном транспорте незаметен, но лишний процент на автомобилях — он, к сожалению, сильно заметен.

Артём Роговский: У нас снова звонок в прямой эфир. 

Звонок: Здравствуйте, меня зовут Рыженков Юрий. У меня такой вопрос: когда достроят развязки на Бугринском мосту?

Михаил Никулин: Речь идёт о так называемом Юго-западном транзите. Он состоит из Тульской магистрали по левому берегу и Плющихинской магистрали по правому берегу, чтобы зацепиться с одной стороны к Тёщиному языку, как в народе называют пересечение Хилокской и Троллейной; с другой стороны — выезд на Восточный обход города. 

Здесь тоже необходимо выделять очереди, более правильно будет решить эти вопросы через программу комплексного развития: это продление очереди моста от улицы Большевистской до улицы Кирова, чтобы немножко развязать этот узел Большевистской. В дальнейшем планируется строительство Тульской магистрали и следующей очередью — уже строительство Плющихинской.

Это один из основных объёмных объектов дорожного строительства. Он предусмотрен на основании генерального плана города и на основании тех исходных данных, которые были предложены разработчику. Дело в том, что программа комплексного развития по техническому заданию обязана учитывать все существующие планы городских властей и только лишь упорядочивать появление этих объектов — какие сроки, за какие финансы и так далее. 

IMG_1254.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info 

Артём Роговский: Об этом у нас и мэр города Анатолий Евгеньевич Локоть говорил: «Давайте сначала до ума доведём имеющиеся объекты, а у нас их очень много». Об этом и Алексей Мазур пишет постоянно в своих статьях на Тайге.инфо: «Давайте доведём до ума имеющиеся объекты, а уже потом будем рассуждать о новых четвёртых мостах». И всё-таки о транспортном каркасе пассажирского транспорта. 

Михаил Никулин: Артём, нам здесь повезло, я сейчас расскажу, почему. Любой заказчик знает: как напишешь техническое задание, то и получишь, и правильно его сформировать — это уже половина успеха. В январе вышел федеральный свод правил, требований по предоставлению качества услуг на пассажирском транспорте. Раньше такие требования в течение 20 лет отсутствовали, и каждый российский город по своему усмотрению что-то делал. 

А 31 января нам Министерство транспорта Российской Федерации эти требования подкинуло, и мы постарались полностью включить в нашу программу, особенно это касается именно транспортного каркаса пассажирских видов транспорта. Здесь есть такие требования, как пешеходная доступность до магистральных маршрутов. Надо чётко сейчас дать понять горожанам, что у нас структура пассажирской транспортной сети будет теперь по-другому строиться. Это магистральный каркас маршрутов, высоконадёжных, непрерывного движения, высоких скоростей, высокой частоты движения, провозной способности и подводящих к ним маршрутов. 

Требования изложены в части магистральных маршрутов, которые должны охватывать все жилые зоны таким образом, чтобы доступность была обеспечена не более 1 км 200 м до любых жилых образований, более-менее крупных. Должна быть обеспечена быть минимальная пересадочность, достаточно высокая скорость сообщения по городу, и, конечно, такое экзотическое требование, которое мы туда включили, но оно тоже есть в своде правил, — это масштабируемость перевозок. 

Если жилмассив разрастётся, и нам нужно будет по этой транспортной артерии перевозить в два-три раза больше пассажиров, то транспорт должен это позволить. Это чёткий, ясный намёк на рельсовые виды транспорта, потому что именно они у нас могут предоставить такой фактор. Автобусы такой фактор предоставить не могут. И на этих принципах мы заставили выигравшую московскую компанию Гипрогор, чтобы они разработали нам эту схему, согласно этим требованиям, с учётом тех мероприятий, тех инвестиционных проектов, которые уже предложены городу. Чтобы они всё это объединили, и сейчас эта схема выходит, передаётся нам — заказчикам, экспертам. И мы будем анализировать по ряду критериев, насколько эти требования выполнены. 

Фейсбук: «Супер, всё завершается, а вот перевозчиков даже и не звали для обсуждения проблематики. Почему игнорят диалог с теми, кто действительно знает проблемы города и перевозок. Михаил Большов».

Михаил Никулин: Этот вопрос совершенно из другой плоскости, из другой оперы. Сейчас делается программа развития транспортной инфраструктуры, а на основе этой программы Федеральное законодательство требует в 2018 году разработать документ планирования перевозок и документ о предоставлении услуг общественным транспортом, так называемый ксот — комплексная схема организации транспортного обслуживания. В ней будут прорабатываться уже конкретные маршруты, тарифные дела и так далее. А сейчас мы должны предоставить идеологию развития сети, и пока мне, как эксперту, если посмотреть с точки зрения разработчика, совершенно всё равно, какая форма собственности будет у оператора транспортных услуг, кто будет конкретно работать. Мне важно, какой это будет вид транспорта, сколько он повезёт, куда и с какой скоростью. 

WhatsApp: Алексей Куницин написал целую «телегу». «Вопрос о встрече с Михаилом Никулиным. Скоро мы получим документ программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска до 2030 года. Подскажите, пожалуйста, город будет развивать транспорт по этой программе или по генплану? Или генплан будет актуализирован?» Мы это уже обсудили выше. 

Михаил Никулин: Да. Но есть ещё один аспект этого вопроса. Действительно, генплан, как и другие документы, какие-то транспортные проекты являлись основой, и они включены в техническое задание, то есть, их институт Гипрогор обязан учесть. Но, тем не менее, учитывая, что в генплане нет детальной проработки транспортной схемы, а какие-то виды транспорта, в принципе, отсутствуют, то там лишь предложены коридоры и перспективные развития. Например, те же самые пять линий метро и около 60 станций. 

Очевидно, что программа должна предложить, в том числе, мероприятия по корректировке генерального плана. Это также есть в Техническом задании. Особенно это касается именно структуры общественного пассажирского транспорта, в меньшей степени возможно в улично-дорожной сети. По улично-дорожной сети объём будет минимален. Мы понимаем, что это огромные капитальные затраты, и только лишь определена очерёдность этих работ до 2030 года, согласно программы, в том числе и «БКД» — безопасных и качественных дорог.

IMG_7745.jpg
Фото: Михаил Периков, nsknews.info 

Артём Роговский: У Алексея Куницына ещё один вопрос: «Развитие транспорта — это не только инфраструктура, но и продвижение, популяризация определённых видов транспорта, — заметьте, ни одного слова про велосипед. — Изменение маршрутов, системы оплаты организации пересадки, вопрос касается общественного транспорта. Какие действия, вы считаете, должен предпринять муниципалитет до конца 2018 года. Назовите три таких действия. И известно ли Михаилу о готовности муниципалитета проводить такие действия?» 

Михаил Никулин: На основании ПКРТИ, как мы коротко называем эту программу, должны будут разработать ещё два документа до конца 2018 года. Это комплексная схема обеспечения услугами общественного транспорта и комплексная схема организации дорожного движения. Там как раз будут определены маршруты, пересадочность, а для того, чтобы это всё заработало, желательно начиная с 2017 года и до конца 2018, у меня очень большие пожелания, чтобы мэрия это активно воплощала, — это переход на так называемый пересадочный тариф. Платишь раз, едешь, например, полтора часа, или едешь день, то есть, чтобы было представлено тарифное меню, чтобы горожанам было удобно выбирать любой подходящий для них тариф, и это является залогом начала перестроения на другую идеологию маршрутной схемы. 

Чтобы поездка воспринималась как услуга, как сервис. Человек может выбирать, и поэтому наша задача — привлечь. Мы понимаем, что работаем в условиях конкуренции выбора услуг. И если пассажир не проголосует за общественный транспорт, а сядет за личный автомобили, тем самым создаст больше проблем городу и общественности, поэтому в наших с вами интересах это обеспечить. 

Артём Роговский: Документ, который принимается в настоящее время, он с новосибирской агломерацией, с её транспортной схемой как-то согласуется? 

Михаил Никулин: Да, учитывая, что эти документы разрабатываются одновременно, то есть один документ не может быть учтён в другом, потому что они одновременно идут, поэтому создана рабочая группа, куда и экспертное сообщество, и ваш покорный слуга входим, и я очень трепетно слежу за всем. Моя зона ответственности — это рельсовый транспортный каркас города и те линии, которые выходят за пределы административных границ города, в пригороды, и они должны быть согласованы. 

Я могу сказать, что коллективы разработчиков — и петербургские, и московские, который эти два документа делают, согласуют это между собой через нас, в том числе. 

Артём Роговский: И сейчас мы перейдём на развитие конкретных видов транспорта. Итак, Михаил, исходя из документа, что город должен и планирует развивать в самое ближайшее время? 

Михаил Никулин: Что касается именно магистрального транспортного каркаса, здесь мы предполагаем, что должен развиваться каждый вид транспорта гармонично. Конечно, костяк, отвечающий тем требованиям, которые я перечислял: рельсовый вид транспорта, развитие метрополитена, трамвая. При этом достаточно серьёзная задача — это подключение городской железной дороги и вообще железнодорожной инфраструктуры. И это, конечно, транспорт по выделенным полосам. Это могут быть автобусы, троллейбусы, электробусы. Неважно, что на самом деле по этим выделенным полосам поедет. Главное, чтобы всё это было современно, экологично и динамично. 

Были достаточно серьёзные споры о доли в пропорциях развития этих видов транспорта. Мы понимаем, что, может быть, кто-то хотел бы серьёзно развивать метрополитен, но мы понимаем, что программа комплексного развития ограничена 12 годами, и она должна иметь трезвый и взвешенный характер, несмотря на то, что здесь тоже есть сценарий реализации в зависимости от финансового потока. 

Конечно, метрополитен должен развиваться, но развиваться достаточно скромно. В одном из сценариев мы рекомендуем разработчику показать две перспективные станции метрополитена — Гусинобродскую и Молодёжную с электродепо. Это проект является безусловным и обсуждению не подлежит. 

И, возможно, второй вариант, если успеем, если изменится федеральная политика в области финансирования метрополитенов, то возможно сможем построить станции на площади Станиславского и Пермской. Обязательно должны быть две станции, потому что не имеет смысла замыкаться площадью Станиславского, там не создать хороший пересадочный узел с рельсового транспорта на рельсовой. Если мы доводим до Пермской, то там дальше подхватывает во все направления трамвай. 

Артём Роговский: Это очень важно, что вы про левый берег сейчас сказали, потому что у нас всегда, когда речь идёт о новых станциях, приоритет отдают в обсуждении правому берегу. Но левый разрастается, развивается, и о нём тоже нельзя забывать.

NET_7706.jpg
Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info 

Михаил Никулин: Конечно, первое и главное, что мы должны были отследить в этой программе, — это развитие застраиваемых территорий. И смотреть динамику, где это строительство будет до 2030 года, и туда планировать. 

Мы видим, что Ленинский район развивается, там формируются потоки. Площадь Маркса как транспортно-пересадочный узел перегружена, и её надо разгружать, в этом есть определённая логика. Хотя есть спорные моменты: где развивать метрополитен, где можно обойтись трамваем. 

Однозначно можно сказать, что на каких-то направлениях эти виды транспорта могут быть взаимозаменяемы, а там, где не предполагается развитие рельсовых видов транспорта, то предполагается развитие именно выделенных полос: где-то расширение магистрали, где-то устройство выделенных полос на существующих магистралях, если, скажем, там есть шесть полос. Но идеология такая: главное — создать рельсовый транспортный каркас с удобными пересадками, подключить трамвай к метрополитену. Это первое и главное.

И ещё одна отдельная роль уделяется развитию железнодорожного транспорта, даже не развитию, а подключению. Дело в том, что железнодорожный транспорт роль во внутригородских перевозках играет очень слабую, и, в основном, только на Южном направлении: до Сеятеля, до Бердска, где-то Первомайский район. Всё остальное эпизодически. Поезда движутся нерегулярно, и они направлены на обслуживание пригородного потока, как и инфраструктура платформ железнодорожных станций мало связана с наземным городским транспортом. Все эти проблемы нужно решать и со стороны города, и со стороны железной дороги. 

К сожалению, здесь город не уполномочен эти мероприятия реализовывать, он может только предлагать. Поэтому все мероприятия, касающиеся железнодорожного транспорта, в программе прописаны, но носят рекомендательный характер для того, чтобы город мог инициативно обращаться к областным властям и к железной дороге, не только к оператору «Экспресс-пригород», но и к самой железной дороге для того, чтобы совместно комплексно реализовывать их. 

Артём Роговский: То есть у железной дороги должен проснуться живой интерес к живым деньгам. Это неплохой доход получится тогда. 

Михаил Никулин: Западно-Сибирская дорога в основном грузовая, и с этим достаточно хорошо всё у них. Поэтому убедить непросто, но такой серьёзный агломерационный узел, как Новосибирск, в этом нуждается, и это было подчёркнуто недавно на совещании в РЖД, где сам Белозёров одним из приоритетных проектов развития городской электрички назвал Новосибирск в числе пяти приоритетных городов. 

Артём Роговский: Есть вопросы в трансляции в Фейсбуке, на моей странице Артём Роговский. «Что скажете о возобновлении работы ж/д станции „Чемская“. Какие на сегодняшний день проведены работы в этом направлении?» 

IMG_9920.JPG
Фото: Михаил Периков, nsknews.info

Михаил Никулин: Проведены переговоры и получены намерения железной дороги и компании «Экспресс-пригород» восстановить движение электропоездов по так называемому Южному обходу со строительством остановочных платформ у Северо-Чемского жилмассива, у станции Клещиха и на новом жилмассиве «Чистая Слобода» с запуском там маршрутов ориентировочно с 2020 года. Поэтому мы в программе комплексного развития транспортной инфраструктуры рекомендовали проектному институту это мероприятие учесть, но всё будет зависеть от воли и желания железной дороги. 

Но самое главное, что я хочу сказать уважаемым гражданам, что там, где у нас на железной дороге присутствует достаточно плотное грузовое, смешанное движение, мы, к сожалению, не можем рассчитывать на тактовое, регулярное движение электропоездов, как, например, на Московском центральном кольце, которое работает как метрополитен.

Мы можем рассчитывать только на эпизодическое движение поездов там. В часы пик, допустим, несколько пар поездов в час, утром и вечером, не более того. Поэтому нельзя сказать, что железная дорога в ближайшей перспективе станет таким серьёзным звеном, в отличие от метро и трамвая, которые, конечно более регулярными могут стать. 

Артём Роговский: Давайте трамвай как раз обсудим. Направления, наверное, первоочередные для развития этого вида транспорта — это Родники, Снегири и Плющихинский жилмассив. 

Михаил Никулин: Мы здесь разбили на этапы предложения программы и рекомендовали проектному институту учесть все эти мероприятия. Москвичи с удовольствием согласились и сказали, что это полностью совпадает с их идеологией. Более того, мы даже спорили, что некоторые линии они нарисовали нам излишние, так как они до 2030 года не будут эффективны. Но разбивка мероприятия такая: первые годы 2019-2020 — 2021 — заняться существующими стержневыми линиями Сибиряков-Гвардейцев, всей линией Богдана Хмельницкого, Дуси Ковальчук, трассой 13 маршрута. То есть, привести инфраструктуру этих линий в нормативное состояние, обеспечить быструю нормативную скорость как минимум 20 км в час. Это очень высокое сообщение, так как сегодня это 10-12 км/ч. Соответственно, построить платформы, а состояние пути привести в порядок. Это серьёзные вложения, но это нельзя назвать новым строительством, потому что это восстановление линий. 

А второе — те наши инвестиционные предложения, которые сейчас в городе обсуждаются. Не секрет, что городу сделано несколько заманчивых предложений от крупных государственных корпораций, которые заинтересованы в инвестировании в этот вид транспорта. Это, в первую очередь, Плющихинский жилой массив, где нужно вывести трамвай к Золотой Ниве. Дальше такими проектами становятся продолжение строительства линий на микрорайоне «Чистая Слобода». И два направления наиболее перспективные — это Снегири, Родники и жилмассивы «Матрёшкин двор», «Просторный». 

Там, где просто планируется продление существующих трамвайных линий, но, к сожалению, две эти необходимые линии сопряжены с очень сложной проблемой — это переход через железнодорожные промышленные пути. Здесь, к сожалению, не обойтись двухуровневой развязкой, каждая из которых может стоить примерно 300,400 или 500 миллионов. Но я могу сказать, что это небольшие суммы относительно той транспортной эффективности, которая будет. Это не метро за 10 млрд/км, а один инфраструктурный серьёзный объект, пусть даже в миллиард рублей, но который действительно заставит эту трамвайную линию работать как надёжную систему наземного метро. И следующие шаги с 2025 по 2030-е годы — единое целостное развитие сети и восстановление каких-то участков для организации маршрутов, создание комплексных транспортно-пересадочных узлов: метро, трамвай, железная дорога.

8C5A0253.JPG
Фото: Мария Козлова, nsknews.info 

Все эти мероприятия учтены, Проектный институт нам подготовит комплексные схемы развития каждого вида транспорта, единую и структурную схему — всё это горожане потом, я надеюсь, смогут увидеть на официальном сайте мэрии. 

Артём Роговский: Трамвай долгие годы у нас недооценивался. Кто-то из моих знакомых отметил, что в Екатеринбурге очень много трамваев на улице. 

Михаил Никулин: Дело в том, что Новосибирск на рубеже развала Советского Союза имел более развитую трамвайную сеть, чем Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург. Он был четвёртым в Советском Союзе после Ленинграда, Москвы и Киева. 

К сожалению, развал коснулся нас гораздо сильнее, чем других крупных городов-миллионников западной части страны. Они сохранили своё трамвайное хозяйство почти на том же уровне, а вот в Новосибирске оно рухнуло практически в четыре раза. Подвижной состав, перевозки в десять раз упали, представляете! С 200 миллионов до 20. Чёрный рынок, чёрный нал, частный извоз поразили нас тогда, как раковая опухоль. 

Надо сказать, что и частный извоз, в общем-то, становится цивилизованным, и это нормально. Пускай операторы будут частными, даже для трамвая предполагается частный оператор. 

В Санкт-Петербурге буквально в декабре пускается первая частная линия, очень современная, на основе концессии, и мы предполагаем, почему развитие трамвайных сетей является перспективным: оно требует не только бюджетных источников, но может быть и за счёт внебюджетных источников построено. Об этом говорит высокий интерес федеральных корпораций, в отличие, например, от железной дороги и метрополитена. 

Артём Роговский: Были ещё и вопросы в трансляции в Фейсбуке. Юрий Лобанов писал «Как Михаил относится к проекту четвёртого моста через Обь? Нужен ли платный мост в этом месте за эти деньги сейчас?» 

Михаил Никулин: Створ четвёртого моста выбран в соответствии с генпланом, с комплексной схемой развития улично-дорожной сети. По очерёдности считаю, что тоже оптимально выбран, в этом плане нет вопросов. Вопросы есть в функциональном назначении. Считаем, что выкидывать оттуда слои общественного транспорта является неправильным, и делать его платным и для транзитных видов транспорта тоже не совсем правильным считаю, где-то это усугубит ситуацию. 

Но всегда надо смотреть с точки зрения большого плюса и большого минуса: является ли мост плюсом? Однозначно является, однозначно надо делать. И смотреть потом: возможно, его через определённое количество лет придётся перепрофилировать. Возможно, платным нужно будет делать совсем другой мост, может быть один из существующих сейчас. А вот четвёртый, например, сделать бесплатным, почему нет? 

Что касается инфраструктуры рельсового транспорта, к сожалению, она была выкинута ещё на стадии проектирования. Она была в Техническом задании, присутствует в проектах планировки, в градостроительных документах, и я настаиваю, что она является оптимальной с точки зрения связи трамвайных систем и транспортной логистики пассажиров. 

Но, к сожалению, она была выкинута разработчиками, считаю, что это неправильно. Тем не менее, это были требования федерального инвестора и федерального финансиста. Федеральные требования у нас заточены под организацию именно автодорожного транспорта. Мы говорим о том, что, если всё-таки инфраструктура общественного транспорта там будет присутствовать, то это не снижает пропускную способность моста, а увеличивает. 

Потому что считать пропускную способность надо не в количестве автомобилей, а в количестве людей, которые проезжают по нему, и здесь подключение рельсового транспорта в разы повысила эффективность этого проекта. А наше конструктивное предложение — рассмотреть проект с точки зрения не его переделки, а доработки, чтобы потом в перспективе можно было положить там две рельсовые нитки. И пусть мостовики посчитают проект так, чтобы это можно было сделать. По нагрузкам это одно и то же. Есть разные методики расчётов, пусть мостовики на это нам профессионально ответят, мы такой вопрос, как эксперты, ставим.

NET_7599.jpg
Фото: Ростислав Нетисов, nsknews.info 

Артём Роговский: То есть, можно этот мост, так нещадно критикуемый, адаптировать под здравый смысл? 

Михаил Никулин: Я бы сказал так: можно ли? Такой вопрос, я считаю, власть могла бы поставить перед проектировщиком. 

Артём Роговский: Вообще, если брать мосты и магистрали, транспортно-пересадочные узлы в программе комплексного развития транспортной инфраструктуры, что заложено, что написано на сей счёт?

Здесь будет новый мост
Смотрите также

Михаил Никулин: Есть несколько вариантов развития — минимальный, инновационно-активный, максимальный. В случае, если будет изобилие денег на все проекты, тогда идём по максимальному сценарию. В инновационно-активном варианте развиваем общественный транспорт, в максимальном варианте: и общественный транспорт, и улично-дорожную инфраструктуру, которую возможно за эти годы развить. 

Но, тем не менее, в обоих вариантах, конечно, присутствует минимальный уровень улично-дорожного развития, в том числе, и крупные автодорожные объекты, такие, как магистрали и мосты. Как я уже сказал, это, конечно, Юго-Западный транзит, в полном объёме Плющихинская, Тульская магистрали с подключением к Бугринскому мосту и вылетным магистралям города. Это четвёртый мост, и в максимальном варианте может появиться пятый мост через Обь в Советском районе. 

Артём Роговский: Известно ли, когда будет эта программа принята, утверждена? И как будет потом оцениваться её эффективность? 

Михаил Никулин: Оцениваться эффективность будет по показателям, которые заложены в Техническом задании. Сдача работы по контракту запланирована 30 ноября. Сдача — это ещё не окончание, а начало приёмочных работ. Это пять департаментов, несколько управлений, которые должны высказать свои пожелания и замечания. Поэтому, думаю, что это так и должно быть, потом программу должны принять ещё и депутаты на сессии горсовета. Для этого профильная комиссии Совета депутатов должна всё рассмотреть. Я думаю, что предварительно обсуждался срок принятия этой работы примерно до весны. 

IMG_9667.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info 

Артём Роговский: Спасибо большое, Михаил Юрьевич, за разговор!

Михаил Никулин: Спасибо, Артём. Спасибо, уважаемые радиослушатели. 

Артём Роговский: Это была программа «Вечерний разговор с Артёмом Роговским». Мы выходим в эфир каждый четверг с 18:00 до 19:00, есть расшифровка нашего эфира на сайте nsknews.info, а также есть канал «Новосибирские новости» на YouTube, где есть записи из студии нашей программы. Также есть группа Вконтакте — «Вечерний разговор с Артёмом Роговским». До следующего четверга! Пока.

Видео: nsknews.info
https://youtu.be/nJn3IF8Mgnw

Что происходит

Афиша выходных: арт-капустник, театральная ночь и «Синие носы»

Скорость на мосту через реку Власиху ограничат до 50 км/ч

Как предотвратить пропажу человека с деменцией

О семейных реликвиях расскажут на Городской волне

Вечнозелёную оранжерею с черепахами создали в детсаду на Родниках

Обои-убийцы и привет от Ван Гога: выставку о цвете открыли в Новосибирске

Какие услуги по «Карте жителя» станут доступны новосибирцам в 2024 году

Леса Новосибирской области обработают от прожорливого шелкопряда

Какие новые школы откроют в этом году — рассказали в мэрии

Детей бойцов СВО примут в первый класс вне очереди

Жители Вьетнама и Монголии моют голову сибирскими шампунями

Показать ещё